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進入2014年以來，比亞迪在深、港兩市交易的A股和H股表現得都很搶眼。以深市為例，比亞迪A股從37.04元一度漲至59.24元，上周三（9月3日）收于52.05元，市盈率173.5倍（每股收益0.15元/六個月）。深、港兩市Ａ股、Ｈ股合計市值達到1225億元。

與此同時，來看下比亞迪最新業績。2014年上半年，比亞迪營收達到267億元，同比增長2.59%；凈利潤為3.61億元，同比下降15.52%。

營收增長緩慢、凈利潤下滑，并沒妨礙比亞迪獲得170倍以上的估值，概全因其“新能源”概念。但風險與機遇總是如影隨形的，充分肯定比亞迪的機遇，不等于對它的風險漠然置之。

比亞迪營收主要由三塊組成：充電電池、手機部件及組裝、汽車。2014年前六個月，三部分營收同比變動情況分別為降3.94%、升20.91%及降7.42%。

                                                               

2014年上半年，全國汽車總銷量、乘用車銷量分別上升8.4%和11.2%，而比亞迪汽車（含新能源車）銷量大幅下降27%，至18萬輛左右，占全國總銷量及乘用車銷量中的份額分別為1.5%和1.9%。聲稱2015年成為中國汽車產業老大的比亞迪，在2014年已是無足輕重的玩家！

比亞迪還披露旗下四大子公司的資產、營收及凈利潤。從下表可以看到，從事汽車業務（含新能源車）的比亞迪汽車凈利潤率、凈資產收益率分別只有0.74%和1.53%。四家子公司凈資產合計133.55億，綜合凈利潤率和凈資產收益率僅為3.5%和5.5%。    

另外，比亞迪預計1~9月將實現凈利潤3.61至4.11億元。因上半年已實現利潤3.61億，第三季度凈利潤為0~5000萬元。  

總的來說，比亞迪屬于營收增速低、利潤率低、資產收益率低的“三低公司”。  

由于日益嚴峻的空氣污染、政府的大力推動（免除新能源車購置稅、要求各地破除地方保護、推進充電樁安裝等）及“特斯拉效應”，中國的新能源車產業終于迎來爆發之年。據不完全統計，2014上半年新能源車銷量達20477輛，比上年同期增長220%。其中純電動汽車和插電式混合動力汽車銷量分別11777和8700輛。中汽協秘書長董揚預測2014年新能源汽車銷量將突破5萬輛。 

比亞迪早在2008年就扛起新能源大旗，在電動車整車及電池技術方面有一定技術儲備，基于多年的新能源車市場推廣經驗，對用戶的痛點抓得比較準。在“特斯拉”啟發下，推出插電式混合動力的 “秦”，成為今年最暢銷的新能源車型。此外，比亞迪純電動大巴K9亦取得佳績，上半年交付800多臺。

進入下半年，比亞迪新能源車銷售勢頭更猛。7月份，僅“秦”就銷了1100臺。據稱，比亞迪手里還握有8000輛未交付訂單。  

對于比亞迪新能源車的優異表現，資本市場給足了面子。按上周三收盤價，比亞迪A+H市值達1225億元（15.6億A股＋9.15億H股），市值達170倍。2014年上半年，上汽集團汽車業務營收3182.6億元，同比增長13.9%。比亞迪汽車業務營收123.2億元（相當于上汽集團的3.9%），同比下滑7.4%。比亞迪汽車營收僅相當于上汽集團的零頭且呈負增長，而上汽集團的市盈率僅為比亞迪的零頭，兩家分別為7.3倍和173.5倍（A股）。 

當然，比亞迪亦竭力渲染自己的“新能源車概念”。在2014年中報里，“新能源”這三個字在上汽集團財報中僅出現一次，比亞迪卻提了94回！   

把比亞迪1225億元的市值拆開來看，可以知道市場對其新能源車業務的估值：1)手機部件及組裝業務在香港單獨上市（代碼285.HK），市值折合人民幣134億元；2)年產不足40萬輛、走下坡路（銷量同比降27%），凈資產42億、凈利潤不到5億的傳統汽車業務（預計亞迪2014全年利潤不超過6億，電池及手機業務不會虧損。所以汽車業務凈利潤不會超過5億），算它市值50億（按10倍的市盈率。上升中的上汽集團才7倍多）；3)電池生產規模相當于比亞迪一半年比克電池，市值才4000多萬美元。就算比亞迪電池業務是比克電池的十倍也就值4億美元（折合25億元人民幣）。

三塊業務（比亞迪手機、電池、傳統汽車）合起來不到210億，由此可知比亞迪新能源車業務的估值超過1000億。根據財報數據，特斯拉市值為上2014上半年銷售額的25倍，比亞迪新能源車業務的估值相當于上半年銷售額的37倍。 

比亞迪當前的市值已經充分反應了它在新能源汽車領域的機遇，但距離歷史高點（2009年10月，Ｈ股高點為88港元）仍有50%以上差距。五年前以88港元買進比亞迪的投資者恐怕早已割肉離場，但他們的教訓應被大家記取。切記：人見利而不見害，鳥見食而不見亡。只盯機遇無視風險是不明智的。    

由于新能源車銷售火爆，比亞迪產能為1.6GWh的鐵電滿負荷運轉，每月可裝備400輛K9及1300輛秦。按計劃，比亞迪電池產能將于今年9月份達到3.2GWh，2015年達到15GWh，耗資將超過100億。建成后，每年可裝備4.5萬輛Ｋ9和14.6萬輛秦。需知今年上半年秦的銷量為5357輛，下半年每月1100輛，全年銷量也才1.2萬輛。14.6萬輛的電池配套產能如被閑置，損失巨大。 

前些年，比亞迪幾項傳統業務產生大量現金流，源源不斷地注入新能源車業務。現在，幾項業務的造血能力已大大下降。2014年上半年，雖然營收看似小有增長，但經營活動產生的現金凈額卻從去年凈流入23億變成今年的凈流出5.4億！量變引起質變，經營現金流由正轉負，傳統業務不僅不能支持新能源大計，自身卻到了要“輸血”的地步。  

新能源車投入巨大，傳統業務持續滑坡，幾年下來，比亞迪的財務狀況已惡化到“紙里包不住火”的地步：1)流動比（流動資產/流動負債）為0.82，遠低于2.0的正常值，反應短期償債風險極高；2)應收賬款超過120億（占流動資產的32.5%），較去年同期增長43.7億元，同比增長了57%。說明賒銷、向渠道道壓貨現象又有抬頭；3)存貨及應收票據合計達133.5億元（占流動資產的36%）。流動比本來已經很低，流動資產質量差，流動負債的剛性卻很強。例如130億短期借款、121億應付票據、93.5億應付賬款、124億其它應付…… 

今年5月24日，比亞迪在港股增發融資42億元港元。但這遠遠不夠，除了繼續舉債，比亞迪將利用一切機會從資本市場再融資。進一步推高股價，可以為融資創造條件。 

2014年前六個月，比亞迪新能源汽車市場份額達37%，奇瑞、廣汽、眾秦、一汽、江淮、北汽、上氣分居2～8位（據中國汽車工業協會公布的數據）。    

在充電設備廣泛部署之前，電動車廠商的熱情高于潛在用戶，未來幾年將出現“眾鱷”爭奪“吃蟹者”的局面。比亞迪準確擊中“痛點”推出“秦”造成的供不應求不是常態。

最新得到的消息，江淮汽車從美國獲得2000輛純電動車訂單（其實，首批只有100輛前去“試水”）。美國消費者對汽車的品質及服務極端挑剔，奧迪、豐田都曾因美國人自己的錯誤在美國被搞得狼狽不堪。不論比亞迪、江淮還是其它企業，誰能率先在美國規模化銷售電動車并且過了售后服務這關，誰就可以收獲“出口轉內銷”的豐碩成果。     

黑馬、白馬、黃馬們才剛剛踏上賽道，誰都有奪冠的機會。