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Eastland認為“智能用車”這個提法更準確。首先，借鑒用“智能”與“功能”來劃分手機，可以將新舊思維指導下的汽車租賃模式區分開來。其次，將打車、拼車等應用涵蓋進來，而不僅僅限于租車。

“智能”體現在兩個方面：一是輕資產、高效率，不購置車輛、不布置眾多門店，而是用互聯網技術為供需雙方搭建交易平臺，提高存量資產的使用效率，為社會創造財富；二是把用車活動視為O2O的入口，比如為車主提供保養、驗車、汽車美容等服務并建立社區，為用戶提高景點門票購買、餐館預定、住宿預定等服務，進而打造的以用車為核心線索的生態圈。  

打車難是老大難，原因大家都心知肚明，一是車輛數量不足，二是出租司機“民不聊生”不得不挑活。 

首先，政府不肯增加出租汽車數量。以北京為例，堅守的還是上世紀90年代6.66萬輛的指標。1990年東三環國貿一帶還很荒涼，現在五環都塞車了。張教授們的依據是與紐約相比北京出租車已經很多了。可人家私車保有達到每戶兩輛的水平，而且公共交通發達。此外，赫茲等大型汽車租賃公司都有百萬級車輛可供出租。用二十多年前定下的指標限制出租車數量，拿美國說事，不是刻舟求劍是什么？  

其次，是不允許出租汽車司機個體經營，非要接受出租汽車公司每車每月收取5000元到8000元盤剝。北京也曾有大量個體經營的出租車，后來逐步被出租汽車公司收編，目前仍有約3000名“個體戶”。張教授堅決認定出租汽車公司不可替代的作用（講來講去就是每月學習一次，上保險）。而3000多個體出租車司機由交易部門直接管理，用張教授的話是“費了牛勁了。” 

“別給我惹麻煩”、“千萬別出亂子”、“讓我舒舒服服地當官”，這一切可以濃縮為六個大字：“為了便于管理”，堂而皇之地成為無數“紅頭文件”的第一句話。你管理方便了，司機和用戶卻承擔著巨大的成本。＃每月學習一次就交5000多，比名校EMBA還貴！＃

退一萬步講，即使非要保留出租汽車公司也可以每三年搞一次競標。甲公司說“我每月收5000元，組織司機學習一次”，乙公司說“我收3000元，組織學習兩次”，那就讓乙公司中標，司機們的負擔也可以輕些。真的競標出租車運營，BAT喊出每月零元毫不奇怪，劉強東倒找1000元也不是沒有可能！  

8月12日，北京市交通委員會運輸管理局下發《關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，易到用車讓私家車掛靠到汽車租賃公司，私家車主掛靠勞務公司，變相從事出租車的配駕模式被明令禁止。

但是，在“812通知”后一個月，傳出易到用車完成上億美元C輪融資的消息耐人尋味，而且牽頭的還是百度。 

盡管在BTV現場張教授否認政策被倒逼的可能性，實際上來自學者、人大代表及社會各界要求出租車個體運營合法化的呼聲越來越大。易到用車、Uber和它們背后的股東正在進行一場政策博弈，相當一部分飽受打車之難的用戶會站在它們一邊。當越來越多的市民享受甚至習慣了易到用車，數以萬計私車司機以此為生，政策就有松動的可能。  

網絡分享模式下，用戶擔心的是車況，而車主要擔心的就太多了。拋開加油、剮蹭、野蠻用車等問題，違章是出現概率極大的風險。根據神州租車（有3.5萬輛投入短租運營）幾年來積累的數據，20%以上的車輛在年審時因有違章未處理而停運，2013年因此損失3億元！ 

在《財經峰會》現場，那位創業者表示為車主投了100萬保險，并且在出現事故或車輛被盜時提供先行賠付。至于違章問題，除建立誠信檔案（得(de)分高者租車(che)將獲(huo)得(de)優惠(hui)）之外，還要利用(yong)網絡社(she)區的(de)力量，讓違章的(de)租客(ke)主(zhu)動交罰消分。 這些的(de)確可以在(zai)相當程(cheng)度上打消車(che)主(zhu)顧慮(lv)。

網絡分享模式沒有政策風險，而且已經獲得風險投資青睞，但在實際運營中會遇到層出不窮的問題，發展私家車主不可貪大求快。貿然發展幾萬、幾十萬車主，每天百分之一的車主吐槽就是幾百幾千個“差評”源頭，經社交媒體渲染和放大，后果不堪設想。最好在一個比較小的規模上，比如全國1萬輛車以內去營一年以上，把各種“奇葩”情況都遇到過，各種應對處理流程都演練過，效果都評估過，再求進一步擴大規模。