出租車行業壟斷黑幕打破記
作者提要：十二年間，兩任總理批示難打破出租車壟斷，如今快的嘀嘀與易到用車問世，一夕間移動互聯讓當代駱駝祥子恢復尊嚴，真可謂“總理不如快的”。而北京交通委一紙封殺文件，令人慨嘆有關部門才是改革的最大障礙。面對壟斷的強力漩渦，移動大勢、創業者與改革者聯袂出手的時間到了。
甲午夏末，聽到一則出租車司機因疲勞駕駛造成三人死亡的消息，這并不意外。北京出租車公司攫取壟斷暴利，漠視司機權益，的哥早已疲于奔命久矣，類似傷天害理的惡性事件在既往十年發生過何止一件、十件。我印象中，2002年我們派記者采訪媒體人王克勤，他有一組調查當代“駱駝祥子”悲慘境遇的報道獲總理批示，我們次日便刊載有《總理批示，的哥有救》的類似消息。
但十年過去一場空：盡管有兩任總理對北京出租車行業變革與司機權益的關注，政令仍不出中南海，地方部門與壟斷集團利益聯盟潛行固化已牢不可破；更令人擔憂的是，面對快的、滴滴、易到用車、一號專車等在移動互聯時代的創新，北京市交通委卻無溝通、無商量，欲以一紙紅頭文件封殺，這同樣并不意外。
兩個不意外，源于同一問題，即北京市出租車早已形成官商利益結盟的怪胎，固化久矣。既往十余年，我打車有近千次，既親身體驗到出租車壟斷帶來的服務斷崖式下跌，作為媒體人，我更感受到在低待遇持久戰駕駛中的司機們以牢騷話形成的強有力的“第二個輿論場”。
直到2013年移動互聯時代來臨。快的等打車軟件上線后，我是最早的使用者；2014年7月一號專車上線，我更是最早發現并立即下載體驗，它不但帶來了服務驟升，更為司機與乘客帶來連接成本的直線下降。每次我打車，司機看到我近二百次快的打車紀錄都驚嘆少見，新技術的紅利與便利，對既往出租車模式甚至車載廣播的顛覆式創新，我都有著深刻的體會。屈指算來，快的滴滴風行一年多有余，靠中南海總理批示，不如靠移動互聯市場創新，出租車壟斷黑幕竟如此簡單而意外地撕開一道口子。
壟斷，是出租車問題禍根，點穴當下要害
我印象中1998年，我還打過黃面的，但面的很快被北京市有關部門以損害市容市貌形象等理由封殺，普通民眾出行的價碼被人為抬高。然而，出租車的價格高企，司機收入卻在下降，份子錢仍一分不減，司機的怨氣直接體現在他們的服務心態與質量上。
其中癥結何在？極目這二十年來，最有力的、全面的調查非媒體人王克勤2002年歷時六月的訪查報道莫屬。訪談100多位出租車司機及眾多出租車公司及政府部門，時年12月6日《中國經濟時報》刊發重磅調查《北京出租車業壟斷黑幕》，以前所未有的深度、廣度和力度披露了北京出租車業壟斷黑幕。
當年的這組報道為何受到司機們的歡迎？為何《中國經濟時報》被炒高到十元一份仍一報難求？即是作者坐位民眾，秉持客觀立場，以事實、事例說話，揭示了其中的殘酷真相。即：“無論是公眾普遍為之痛苦的打車難、態度差、價格高，還是出租車司機們反映的‘車份錢’居高不下、司企關系緊張、黑車屢禁不止，以及政府部門頭痛出租車、擔心出租車的問題。歸根結底是中國出租車業，一個完成可以市場化的行業一直沒有打破壟斷格局。”
文中有言：
“城市出租車的投放不是根據市場需要，而是根據領導決定，人為的設置市場準入條件。不是充分放開市場進行自由競爭，導致物以稀為貴，由權力壟斷泛生的經營權，憑空獲得巨大價值，從而產生了一個依仗權力生存的‘權力尋租者’群體，即所有出租車經營權擁有者群體。”
“車主坐享壟斷暴利。誰持有稀缺而壟斷的出租車經營權，誰便坐享源源不斷的權力紅利，而非經營收入。即富了持有牌照的人，肥了發放牌照的人。無論是公司與個體車主，擁有經營權力者擁有財富。經過對眾多城市調查發現，在發達的地級城市，擁有經營權，同時自己經營的出租車主，單車每年凈獲利可達6萬元，大城市和特大城市獲利更高。”
“虧空國家，還要揩損國家。國家與經營者的核心關系是稅，出租車業稅收貢獻十分可憐，平均每輛年稅收約2000元，即整個中國出租車業每年稅收約20億元。而這樣一個壟斷暴利行業，這些年平均每年國家財政卻要發放燃油補貼達60多億。實際是用公眾的錢補貼公眾利益的壟斷掠奪者。”
結合我的親身體驗，“壟斷是中國出租車業問題禍根”這13個字的判斷十二年來并未過時，仍是治理黑幕的點穴要害。
對于延宕近二十年多省諸地的出租車管理體制弊端，北京市人大代表沈夢培曾有著生動的總結：“富了公司，虧了國家，苦了司機，坑了百姓”。但坐言無行又有何用？十二年前，看到這組報道，有良心、有責任感和有擔當的大國決策者也坐不住了。我印象中，當時正值國務院換屆，但前后兩任總理皆有重要批示。朱镕基總理在離任約兩個月前專門看望北京出租車司機，向出租車司機道辛苦，并明確指出：這個行業管理體制存在嚴重問題，確實需要大力改革。而當年即將上任的溫家寶總理，在上任前即批示王克勤該組報道：“出租車行業的問題已經非常嚴重了，有關部門應該深入調查拿出整改意見，以北京為試點，對出租車業管理體制進行全面改革” 。
兩任總理坐言起行要求改革，我印象中，北京有關部門立即表態要改革，海內外莫不以為當代“駱駝祥子”得救，出租車壟斷將打破。但屈指一數十二年一個輪回，出租車行業本質上不但沒有改革，司機的份子錢更沒有根本性的變化，司機當享有的權益被漠視，乘客當享有的服務未提升，北京出租車行業官商勾結、管理部門公司化與利益集團結盟的黑幕沒有被撕開一條縫。
十二年后，北京出租車業終于迎來神奇的移動互聯時代。
移動互聯時代的商業邏輯原點：對人的尊重
為何我以“神奇”命名之？
研究出租車行業的專家由晨立曾道出改革的要害，“要改變出租車行業的現狀，一定要打破數量管制和準入限制。這個觀點我們提了很多年，但行業的改革一直推動不下去，究其原因還是跟既得利益集團的強烈反對有關。” 但說易行難，這些專家的觀點早已在十二年前王克勤的調查中呈現得一清二楚，但數量管理與準入限制的牌照在舊時代又有誰敢撬動？
但是，從去年易到快的滴滴問世，通過移動互聯智能響應簡單連接乘客與司機，即煥發出提升效率與滿意度的威力；到今年一號專車與租賃公司合作組建自有車隊時，一款令司機乘客痛苦不堪的產品（老式出租車及其管理模式），正在變身為一款令司機和乘客尖叫的爆款產品（商務車型與新的管理革命）。
神奇的地方在于，移動互聯產品并沒有觸動現有出租車牌照，北京交管局不用改變自身丑陋的壟斷規則，不用創新批出一張新牌照 ；它更沒有觸動現有出租車公司的奶酪，以一號專車為代表的組建自有車隊的約租車服務，以商務車為底線，提供更優質的人與車的連接與乘用體驗，沒有向下滲透搶占既有的出租車市場。
而且，它一夕之間提供了現代文明國家的重要元素，即對人的尊重。乘客的愉悅體驗來源于司機的愉悅服務，既往份子錢的暴利在一號專車約租車的服務模式中重新分配，乘客為更好的車與更好的服務心甘情愿付出更多的費用。一號專車和車隊公司享有創造性的透明利潤，而且這利潤明顯低于出租車掠奪式的壟斷暴利，司機不再是雙班倒、晝夜奔命的“駱駝祥子”，而是有笑臉、有尊嚴的服務提供者。
壟斷牌照下的暴利中的一部分歸于車輛、乘客與司機，這不就是既往十逾年出租車改革的未竟之志嗎？
這就是移動互聯時代的新文明，首先讓用戶、讓服務提供者，享受更優的體驗與尊嚴。這點做不到，遑論其他。
不曾想，還是低估了政府有關部門官商勾結的深度，北京市交通委一紙裁決在這個夏天悍然出爐。
一紙辦公室里的臆想決策，讓汽車申請馬車牌照
北京市交通委運輸管理局8月12日發布了關于嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知，其中規定：嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用于汽車租賃經營，并且要求汽車租賃經營者必須將“租賃經營”與“客運經營”相分離。移動互聯時代的創業者不難迅速識別其間要害：它不在于嚴打黑車或規范商務租車亂象，而是嚴禁互聯網公司與汽車租賃公司跨界合作，以防打破出租車公司與司機利益分配機制，簡而言之，壟斷行業中的份子錢的暴利受到挑戰。
如果對照當前政府推進改革的新進程，很難相信，一個公共部門在這個時代仍然深度卷入利益集團，坐位壟斷公司為他們“仗義執言”，果然亦有消息透露，禁令發布前，不少出租車公司老總前往交通委“告狀”。如此“告狀”背后的官商結盟惡果如果推而廣之到其他城市，如果上升到中央內閣部門與立法層面，包括快的、滴滴的升級版一號專業、U優打車，以及易到用車等將立即被“斬首”。
一般而言，政府管理部門公司化的表現有二：以掌控資源來攫取部門與私人利益，進行權力尋租；阻斷市場競爭，摒棄政府促進公平、維護公正的監管功能。如果以此對標出租車管理部門的一紙決定，不難看出利益藩籬所在。
移動互聯時代的新新人類智能響應的頭腦已然長出，但長官意志與部門私有化實施的“斬首”行動會不會立即發生？這令不少IT人震驚、擔憂。
冷眼旁觀逾十年北京出租車管理部門的所作所為，我不驚訝，甚至我在上半年一篇移動叫車軟件體驗記的文章中就有所預判：“打車軟件命門 ：副部級高官和他的夫人與孩子，沒有使用過打車軟件，但這位高官滔滔不絕向我講述國外的先進經驗，極有可能上升為辦公室里臆想的決策……聽完這番話，我知道有這樣的高級別的決策者或決策智囊型的人物，快的、滴滴面臨的根本問題根本就不是內部競爭，而是和余額寶一樣面臨的是一紙在辦公室設計的政策裁決。”諸位有興趣的朋友可以搜索閱讀我的一號專車體驗記，看一看我在兩會時與某位決策智囊高官的對話，就可知當下管理部門公司化、決策智囊部門化的改革危局。
移動互聯網不是網絡上憑空產生，它也同樣根植在利益藩籬中，中南海一紙批示十二年清除不了管理部門公司化官商勾結的問題。管理部門一旦“公司化”、“私有化”，它形成的官商勾結的行政力量將超出當下移動互聯年輕創業者的想象。
我的(de)擔憂(you)和今年(nian)“兩(liang)會(hui)”期間接(jie)受(shou)(shou)新京(jing)報采訪時相(xiang)同，當時我有言“我最擔憂(you)‘余額(e)寶(bao)’的(de)命運(yun)”，余額(e)寶(bao)動了(le)銀行奶酪，受(shou)(shou)到沖擊、排斥是(shi)必然的(de)。這一把，我研讀北京交通委這一紙通知，字里行間將非法營運與壟斷牌照取得與否結為一體，扼殺互聯網叫車軟件的創新。如果是公益化的管理部門，它甚至可以看到新興商務叫車軟件與當下出租車的區別：比如出租車是路邊招手叫停，商務叫車是互聯網下單一對一約車；比如出租車是一刀切的車型與服務的標準，而商務叫車以不同車型來提供相應服務；互聯網公司與租賃公司跨界合作，解決按天租的僵化模式，創造出碎片式的時時租賃，充分釋放市場上既有的閑置車輛資源，這與已固化的出租車公司有著不同思維與路徑的區別。然而，當下的出租車管理部門對一切創新元素視而不見。它的要求，一言以蔽之，就是要讓新興互聯網公司變為一家傳統的出租車公司，極而言之，要讓汽車申請馬車牌照。如果按這個通知辦，當下出租車管理中原來不合理的，現在它竟然要把它完善了、合理了，這個文件甚至有可能會成為一個高舉改革旗幟、維護市場秩序的文件。
按照道理，真正的管理部門是最大限度釋放社會上的車輛資源的活力，這個文件恰恰相反，它將快的、滴滴等活力釋放者置于違規境地，更將充分釋放社會上閑置的私家車資源的易到用車置于死地。
改革者須支持創業先鋒
在中國，管制價格與牌照者并非無為而治，推出的種種手段常常打著改革的旗號，這正是最近發改委價格司原司長曹長慶落馬時寫照。有發改委官員直言：“十八屆三中全會之后，國家發改委就出了一個完善水電價格形成機制的通知的規定，這就非常典型的把自己要推的工作，掛上一個改革的外衣。他把調價當改革，把漲價當改革，由他來安排價格當改革，原來不合理，現在把它完善了合理了，這就改革了。”壟斷牌照管理者和曹長慶的操作手法同樣，將自己要維護的壟斷利益與格局，掛上“改革的外衣”，將壟斷當改革，將利益固化當改革，由他來把控牌照當改革。
快(kuai)的(de)(de)、滴(di)滴(di)、一(yi)號專車、易到用車提供給我們的(de)(de)是泥沙(sha)俱下的(de)(de)移動互(hu)聯的(de)(de)改(gai)革(ge)潮(chao)流，它同時(shi)把(ba)反改(gai)革(ge)、真壟斷的(de)(de)有關部門(men)以(yi)時(shi)代的(de)(de)大浪拍在(zai)沙(sha)灘(tan)上。君不(bu)見，從快(kuai)遞(di)物流到金融業的(de)(de)壟斷大壩在(zai)不(bu)停地坍塌(ta)。但(dan)當一個季節轉換，可悲的是一個市、一個地方下轄的一個公共部門“公司化、私有化、利益固化”三位一體的格局卻在逆生長，它們在收緊著早已脫離時代的“纜繩”，這尤值警惕。
真正的改革者，何不從支持快的、滴滴、易到、一號專車這些移動互聯時代“很可能不是偶然的”的先鋒隊開始，打破利益藩籬，充分釋放市場活力，讓市場真正在資源配置中起決定性作用，讓投資創業更加自由？
正如李克強總理所言(yan)：政(zheng)府(fu)要拿出(chu)“權(quan)力清單”，明確(que)政(zheng)府(fu)該(gai)做什(shen)么，做到“法無授權(quan)不(bu)可為(wei)”；給出(chu)“負面(mian)清單”，明確(que)企業不(bu)該(gai)干(gan)什(shen)么，做到“法無禁止(zhi)皆可為(wei)”；理出(chu)“責任清單”，明確(que)政(zheng)府(fu)該(gai)怎么管市場，做到“法定(ding)責任必(bi)須為(wei)”。
這改革的三個單子能不能最終接地氣，打破十二年間三屆總理打不破的出租車管理“壟斷魔咒”？
文章為作者獨立觀點，不代表創投分享會立場
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