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報告顯示：第三季度營業收入136.9億人民幣（下同），同比增長8.1%；在計入7.79億非經常性損益（包括4.77億政府補貼）之后，第三季度凈利潤為2821.8萬，同比下降26.1%。 

截至今年三季度末，在營收同比增長4.4%的情況下“應收帳款”和“其它應收”分別達到127.8億和76.9億，較年初增幅分別為66.3%和100.9%。比亞迪財報解釋：其它應收”增加3.8億主要是應收保證金。 “應收賬款”較年初增加50.9億主要因新能源汽車銷售增加所致。

年初，不少人已經預計到新能源車將迎來爆發。比亞迪果然成功推出了自己的爆款車型－－“秦”，預計2014年新能源車總體銷量為2.8萬臺，營收突破100億。假設100億營收均勻分配，第三季度為75億，應收賬款增加了50億，說明與汽油車相比新能源車經營商在回款方面獲得較大優惠。政府的給力補貼讓比亞迪可以給新能源車定出較高的價格，從而改善盈利。比亞迪各款新能源車獲得補貼大致情況為：K9單價200萬元，補貼100萬，e6單價30萬，補貼12萬元；插電式混合動力秦，單價19萬、21萬元，一般補貼7萬元。騰勢的定價為37萬和40萬，補貼12萬（數據來撲克網絡，與各地實際被貼數額或有差異）。

 “其它應收”較年初增加3.8億，估計主要原因是秦這款熱銷車型收了消費者保證金沒有交貨所致。5月底，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛曾透露，當時經銷商收了定金但未交付的秦超過8000臺，足見這款車的火爆程度。

現在看來，比亞迪的生死榮辱都系于新能源車。但配套設施、地方保護、消費習慣、購置成本這個道關卡中的任何一道都不是一朝一夕可以沖破的。 

披露三季度的同時，比亞迪還公布了“開展租賃業務構成關聯交易的公告”。公告稱“為了盤活存量資產，拓展融資渠道,優化籌資結構和降低融資成本，公司擬與深圳比亞迪國際融資租賃有限公司（簡稱“國際租賃”），自本議案批準日起三年內開展總額不超過人民幣45億元的設備直租模式和售后回租模式的租賃業務。 今年3月，銀監會正式發布《金融租賃公司管理辦法》中要求“發起人中應該至少包括一家符合條件的商業銀行、制造企業或境外融資租賃公司，且其出資占比不低于30%。”所以，比亞迪持有（間接）“國際租賃”2億注冊資本中的30％不是巧合。

值得注意的是，“國際租賃”的設備直接租賃和售后回租兩項業務的承租方都是比亞迪。比亞迪要賣設施，比如為擴大電池產能。讓國際租賃出買，然后租給比亞迪用。比直接買貴。但是不用一次性掏設備款。  

 “售后回租”常見于資金困難的航空公司。比如將一架客機作價2億賣給金融租賃公司，再以每月1000萬元租回來（不租回來拿什么拉活兒），租期24個月，總租金2.4億。圖什么呀？資金緊張沒辦法！ 

盡管新能源車實現了爆款，但比亞迪財務狀況卻越來越“亞健康”了。截至三季度末，比亞迪流動負債達484.7億元，比384億流動資產（其中現金60.7億）高于整100億。健康的財務狀況下，流動負債應該低于流動資產50%。更糟的是今年前三季度經營活動產生的現金流凈額為負16億，對外投資凈額為56.7億。只好在第三季度通過籌資活動獲取了82.2億元。

難怪比亞迪被富通說服，為“國際租賃”掏6000萬注冊資金。三年租賃總額45億，雖然代價不菲也算一條可取的融資渠道。