充電樁會不會令電動汽車膝蓋中箭？
文/蔣城先
“如果電動汽車有一天失敗了，那很有可能是充電‘惹’的禍……”一位從事電動汽車經營的朋友如此吐槽。剛開始，AutoLab胖兔哥還覺得他有些小題大做，但仔細聊下去，才發現現實果然比較“骨感”。
聲明：為了避免造成不必要的誤解，本文中將不出現具體品牌和車型的名稱，敬請讀者諒解。
本文部分信息來自中國儲能網，在此表示感謝！
跑得太快、容易扯著跨？
不久前，一家北方自主品牌的電動汽車正式面向普通市民銷售了，并在很短的時間里累積了數百輛的成績。然而，負責提供充電設備及安裝服務的公司卻突然“掉了鏈子”，遲遲未能向客戶交付充電裝置。和沒有油的傳統汽車一樣，充不上電的電動車還不如自行車好使。有消息稱，該品牌電動汽車甚至因此遭遇了用戶退貨的情況。
令人驚訝的是，這并非某個“草臺班子”，而是一家實力與背景都極為深厚的企業。另有資深業內人士認為，這并非技術問題、也不是沒有搞定物業，“純粹是因為沒搞定電網。”而更深層次的分析，由于各種原因，就不在此詳述了。
實際上，隨著今年政策的利好以及廣大群眾對新能源車的了解日趨增多，購買或有意購買新能源車型的消費者明顯增多。但幾乎所有的品牌都不同程度地遇到了“跑得太快、電動樁跟不上”的問題。
為此，國家電網公司日前在四季度工作會議上提出的“年內建成電動汽車充換電站253座、充電樁6831個，推動電動汽車發展”的計劃。但這也遭到“吐槽”——“不按照市場需求、只想著圈地，結果就是有車找不到充電樁和大量充電樁長期閑置。”
按照規劃，上海市到2015年將布局6000個以上的充電樁，而其它許多城市的規模和“膽子”都比上海要大多了：例如北京市到2017年要建成充換電站107座、充電樁18.8萬個……深圳已有526個快速充電樁，39000個慢速充電樁……天津到明年要建成建設66個充、換電站和6700個充電樁……廣州也要建設各類充電站105個，各類充電樁(機)9970個……
插電混動帶來森森的憂慮？
然而，根據上海國際汽車城有限公司副總經理曹光宇公布的數據，截至2013年底，上海全市充電樁共有1805個（其中電動汽車集中的嘉定示范區有865個），然而全市充電樁使用率僅占6.76％，也就是有1680余個充電樁一次也沒有使用過。
令人捉急的是，絕大多數城市的電動裝閑置率與上海比起來，只高不低。這是為什么呢？
上海的王先生今年買了一輛插電式混動車，由于小區物業不同意裝充電樁、他又不敢冒險直接從家里拉線給車輛充電，最后只能燒汽油了。
王先生并非個案，據一位電動汽車經銷商透露，目前上海的新能源汽車車主中，“超過90%的人是不充電的。”胖兔哥覺得這個數字過于夸張，但也反映出新能源車主的現實困境。并不是說選擇插電式混動車的消費者就“不愛環保”，而是源于像王先生那樣的無奈之舉：咱們不能強求廣大消費者即容忍電動汽車充電時間長、又無怨無悔地出去尋找充電樁、甚至為了安裝充電設備給物業公司另外“塞錢”吧？
電動汽車配套設施稱燙手山芋？
前不久，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。
然而，這2000億元的大蛋糕似乎卻沒有多少民企愿意帶頭去碰……這是為什么呢？
2010年以來，國家對新能源汽車產業快速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。當時國家電網希望未來實現充電站專營，成為最大的交通能源供應商。然而，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營企業帶來預期的收益，反而成了燙手的山芋。
據南方電網深圳供電局的披露，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建設89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個（使用率較低），要知道這還是在電動出租車較多的深圳啊，看到那些在充電站建設上“打了水漂”的公司的“前車之鑒”，后來者怎么會不謹小慎微？
因此，在電動汽車銷量甚微的前提下，投資充電設施肯定是虧本的，現在很多充電站都風吹日曬地荒廢著，對市場化企業而言，虧本的生意肯定是不愿意做的，電動汽車企業也沒必要去自建自營充電站。就這樣，經過5年的發展，充電樁建設似乎又回到了原點。
有業內人士表示：“充電設施不全澆滅了消費者購買電動汽車的熱情，電動車銷量難成規模也降低了社會資本介入充電設施市場的信心，形成惡性循環。這個矛盾糾結了這么多年，太尷尬了。”
兩座大山不克服 難逃中箭命運？
目前，電動汽車配套設施建設存在兩大難題，首先是土地資源方面的難題。
目前充電樁設施主要分為三種：一是給出租車、公交車供電的專用充電設施，這部分設施一般是在自有場地上集中安裝；二是南方電網、國家電網牽頭建設，這部分設施建設需要在各地方政府的推動下獲得土地規劃等；三是有一定經濟實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。
目前國家電網已經松口放開投資市場，更多是指向第二種情況。對于民資進入，如何獲得土地資源，并沒有相關政策細則支持;另一方面，充電樁不同的選址可能使得投資成本懸殊巨大。因此，如何化解土地資源與充電需求的矛盾仍然是未來需要解決的問題。
第二大難題：缺乏明確的盈利模式也很難吸引社會資本大量進入充電樁市場。電網呼吁放開，主要是指在充電樁投資層面向社會開放，但在運營層面上的權利不會放開。真正的放開應該是完全的市場化運作，社會企業除了施工投資外，還應該擁有如供應鏈管理、產品價格管控等多方面權利，這樣才有利于資本計算回報周期。
尾聲：胖兔哥不希望有那么一天，當我們回憶往事時，會說“哎呀當年電動汽車也和你們一樣火爆，直到膝蓋中了一箭。”（如果您不了解此梗，歡迎搜索“膝蓋中箭”）
AutoLab希望陪伴泛汽車圈人士，來見證一個傳統產業與互聯網碰撞后產生的火花，并深度關注三個產業機會：新能源、車聯網、后市場。
文章為作者獨立觀點，不代表創投分享會立場
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