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昨天，交通部發布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》(征求意見稿)，共列了八條意見，其中值得重視的有兩條，一條就是在出租車上安裝統一的招車終端，另一條是數據共享。感覺這兩條對打車軟件都會造成重大影響。尤其是第一條。如果出租車上安裝了統一的終端，所有叫車都通過統一車載終端播報，實際上等于在司機端基本抹平了叫車軟件之間的差異。數據共享則是指把早期積累的出租汽車車輛和駕駛員基本信息、服務質量信譽考核信息，以及服務預約、派單、應答、服務和駕駛員服務質量評價等信息拿出來共享，也夠要命的。

如果打車軟件都接入一個統一的車載終端，那滴滴、快的等企業前期通過大量市場投入所獲取的競爭優勢會被削平，這并不符合市場自由競爭的原則。

打車軟件的目的是在乘客和司機之間架起一座橋梁，但統一車載平臺接管車端的話，橋梁的一邊將被第三方所掌控。如果這些規定得以施行，等于未來打車軟件只能在乘客一邊搞花樣。

如果打車軟件沒了加價功能，在市場供不應求的前提下，最后多半只能淪為一個司機挑遠近好壞活的工具。正常的邏輯是乘客挑司機，也就是用戶挑服務，這樣各種評價體系積累的數據才有意義，商業模式才能持久，但現在是一個畸形的市場，變成了司機挑乘客。自身問題多多，這才導致被人有機會伸手摘桃子，為人作嫁的話就悲催了。

通知還指出，各地交通運輸主管部門當加強出租汽車電召服務的統一接入和管理，逐步實現人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等召車需求信息，通過統一的城市出租汽車電召服務平臺運轉，并推送至統一車載終端播報。

該通知的主要意圖是“促進電召服務協調有序發展”，為實現該意圖，通知中提出了多種舉措，其中最引人注目的是上述內容。如果“統一的城市出租汽車電召服務平臺、統一車載終端”付諸實施，目前市面上包括滴滴、快的等在內的手機打車軟件將從出租車司機的手機上消失，出租車司機將不再是從滴滴、快的，而是經由一個統一的車載終端“接活兒”。

該舉措對打車軟件來說，不啻是五雷轟頂般的打擊。因為這意味著滴滴、快的通過大規模“燒錢”建立起的商業模式中，其司機端的渠道將脫離打車軟件的直接掌控。另外，《通知》的第二條規定，要求加快實現出租車服務管理信息共享，共享信息當包括電召服務預約、派單、應答、服務和駕駛員服務質量評價等信息，這對打車軟件的影響也巨大，眾所周知，實際運營中積累起來的數據信息是軟件業的核心競爭力之一，很少有企業會輕易將之拿出來共享。

應看到，通過軟件技術、移動互聯網技術與出租汽車行業深度融合形成的這種新興服務模式，方便了民眾出行，但同時也突破了一些舊有的監管機制，比如它可能會滋生一些安全問題、非法運營問題。而在世界范圍內，加強對打車軟件的監管已成趨勢。今年5月，科羅拉多州議會剛通過了一項打車軟件規制法案，這也是美國首部約束打車軟件的州法律。

加強監管有必要，但如何監管卻須慎重對待，像在出租車上強推統一車載終端這樣的行政舉措，其推出尤應深思熟慮。果真如此，那滴滴、快的等行業領先企業前期通過大量市場投入所獲取的競爭優勢會被削平，這顯然不符合市場自由競爭的原則，也與通知中所提“鼓勵手機軟件召車信息服務商發揮自身優勢”的原則相沖突。

另外這一措施的可執行性亦值得商榷，如終端統一了，如何保障各打車軟件接入的公平性？如何保證司機不再使用獨立的手機打車軟件？據媒體報道，在北京去年的試點中，北京交通委發布集成的首批4款“官方”手機打車軟件，因得不到司機的青睞，旅客叫車基本無司機應答。

出租汽車市場秩序要維護，乘客利益要保障，在此基礎上，對打車軟件這種新生事物應保持寬容心態，在此，也希望有關部門能在尊重市場自由競爭原則、鼓勵創新和加強監管間找到一條共通之路。