航空(kong)貨運逆勢爆發，航空(kong)正成為物流企(qi)業(ye)的兵家必爭之地(di)。
航空(kong)正成為物(wu)流(liu)企業的兵家必(bi)爭之地(di)。
“沒有飛(fei)機的快(kuai)遞公司不(bu)是(shi)真正的快(kuai)遞公司。” 北京中物(wu)匯(hui)成工程(cheng)技術研(yan)究院高級研(yan)究員袁帥一(yi)語道出了當前快(kuai)遞企業競相(xiang)發展航空物(wu)流(liu)的火熱景(jing)象。
近日，江(jiang)蘇京(jing)東(dong)(dong)貨運航(hang)空有(you)限公(gong)司獲得(de)中國民航(hang)局頒發的CCAR-121部《航(hang)空承(cheng)運人運行合格證(zheng)》，表(biao)示京(jing)東(dong)(dong)航(hang)空正式投入運營。
除此外，順豐(feng)(feng)、圓通、菜鳥、郵(you)政、極(ji)兔等企業也在(zai)緊鑼(luo)密鼓地布(bu)局。截(jie)至2022年9月，順豐(feng)(feng)航空在(zai)運營的全貨機(ji)數量(liang)已(yi)增長至75架，國內外的通航站(zhan)點總數超過80個，遠(yuan)、中(zhong)、短程(cheng)運輸的梯隊運力已(yi)成規模。7月17日，順豐(feng)(feng)與(yu)政府合力打造的亞洲第一(yi)個貨運樞(shu)紐機(ji)場(chang)-鄂州花湖機(ji)場(chang)也已(yi)正(zheng)式投(tou)入運營。
今(jin)年，圓(yuan)通已經(jing)引入6架飛(fei)機(ji)。據悉，其下半年還將加大力度引進全貨機(ji)，繼續擴充運力規(gui)(gui)模，計劃 2022年底(di)，圓(yuan)通航空機(ji)隊(dui)規(gui)(gui)模達(da)到20架左(zuo)右(you)。菜鳥也在搭建(jian)全球物流網絡，每(mei)月(yue)包機(ji)240多架包機(ji)用于干線運輸。
而中(zhong)國(guo)郵政這幾年同樣在航空方面動作不(bu)斷，先后開通了“南京—大阪(ban)”“廣州(zhou)—東(dong)京”“大連—大阪(ban)”等(deng)國(guo)際航線，形成了中(zhong)國(guo)郵航自主航空網(wang)。
極兔也緊跟拼(pin)多多出(chu)海的步伐，殺入(ru)航(hang)空市場，與海航(hang)貨運有(you)限(xian)公(gong)司正式簽(qian)署(shu)戰(zhan)略(lve)合作框架協議。
2022年初始，俄烏沖突、奧密克戎爆發等(deng)黑天(tian)鵝事件(jian)頻發，作為貿易紐帶的空運業面臨前(qian)所未有的挑戰。發展航空貨運，動輒(zhe)上億元啟動資(zi)金(jin)，快(kuai)遞巨頭們為什么依然紛(fen)紛(fen)加(jia)碼？從短期與長期來看，航空貨運究竟能給市場帶來什么？
航空貨運逆勢爆發
疫情爆(bao)發以(yi)來，在航空(kong)旅客運輸需(xu)求減弱的(de)情況下(xia)，航空(kong)貨運作為(wei)基礎(chu)剛需(xu)反(fan)而爆(bao)發了驚人的(de)增(zeng)長力(li)。在去年國有三大航合虧410億元(yuan)(yuan)之下(xia)，前有南航物(wu)流(liu)一枝獨秀(xiu)，凈利(li)(li)潤達(da)57億元(yuan)(yuan)，后有東航物(wu)流(liu)利(li)(li)潤增(zeng)幅53%。
據(ju)國際航空運(yun)輸協(xie)會相(xiang)關數據(ju)顯示，與(yu)疫情前相(xiang)比，2021年(nian)(nian)全球(qiu)航空貨(huo)運(yun)市(shi)場需求增長6.9%，同比2020年(nian)(nian)增幅達(da)到(dao)18.7%，這也是1990年(nian)(nian)以來(lai)錄得的(de)第二大增幅（僅次于2010年(nian)(nian)的(de)20.6%）。從創收來(lai)看，到(dao)2021年(nian)(nian)底，全球(qiu)航空貨(huo)運(yun)收入達(da)1.1萬億人(ren)(ren)民幣(bi)，預(yu)計(ji)2022年(nian)(nian)維(wei)持在近1.07萬億人(ren)(ren)民幣(bi)的(de)水平(ping)。
需求暴(bao)(bao)增的同時，也(ye)暴(bao)(bao)露出(chu)了當前中國航空貨運的短板。
新(xin)冠肺(fei)炎(yan)疫情暴發以(yi)來，民(min)航客(ke)、貨(huo)運呈(cheng)兩極分(fen)化。民(min)航客(ke)客(ke)流稀少、收(shou)益慘淡，航空貨(huo)運需(xu)求(qiu)(qiu)旺盛、運力緊張、運價走高，傳統的“重客(ke)輕貨(huo)”經營模式已經難以(yi)滿足(zu)市場需(xu)求(qiu)(qiu)。
以往，大量(liang)貨物(wu)通過客機(ji)腹艙(cang)運(yun)輸(shu)。客機(ji)腹艙(cang)空間有(you)限，僅允許運(yun)送行李物(wu)品、郵包物(wu)品及小批量(liang)貨物(wu)。以一架波音747為例，包括板箱和(he)散艙(cang)業(ye)載在20-25噸(dun)左(zuo)右，貨艙(cang)容積在170-175立方(fang)米。航空客流量(liang)的減少(shao)導致飛機(ji)閑置的同時(shi)也(ye)導致貨物(wu)運(yun)輸(shu)周(zhou)轉能(neng)力下降。
據國際航空運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)協會統(tong)計，受新冠疫情影響，國際客運(yun)(yun)(yun)(yun)航班大(da)量削減，2021年6月(yue)腹(fu)(fu)倉運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)同比下降(jiang)38.9%，空運(yun)(yun)(yun)(yun)缺口巨大(da)。貨(huo)(huo)運(yun)(yun)(yun)(yun)專機(ji)(ji)成為發(fa)展主(zhu)力(li)。大(da)部(bu)分高價(jia)值貨(huo)(huo)物如機(ji)(ji)械電子類、冷鏈類仍需全(quan)貨(huo)(huo)機(ji)(ji)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)。相比腹(fu)(fu)艙運(yun)(yun)(yun)(yun)力(li)，全(quan)貨(huo)(huo)機(ji)(ji)主(zhu)艙可裝(zhuang)(zhuang)載大(da)型集裝(zhuang)(zhuang)箱，常用的(de)商用大(da)型全(quan)貨(huo)(huo)機(ji)(ji)載重量在 100 噸左(zuo)右，世界上最大(da)的(de)全(quan)貨(huo)(huo)機(ji)(ji)裝(zhuang)(zhuang)載量達(da)已達(da)到250 噸。而且全(quan)貨(huo)(huo)機(ji)(ji)不受時(shi)刻限(xian)制，尤其可在午夜(ye)至凌晨運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)，提高整體時(shi)效性。
但(dan)據國(guo)(guo)家(jia)發改(gai)委基礎設(she)施發展司一(yi)級巡視員任虹曾在新(xin)聞發布(bu)會上所言(yan)，全國(guo)(guo)來看，我國(guo)(guo)航空(kong)貨(huo)運(yun)還處在初級階段。從據了解，截至2021年(nian)底(di)，中(zhong)國(guo)(guo)內地(di)航空(kong)公司擁有(you)(you)全貨(huo)機198架，占全民航運(yun)輸(shu)機隊的比例僅(jin)有(you)(you)5.2%。而國(guo)(guo)外貨(huo)運(yun)航司中(zhong)，僅(jin)Fedex(聯邦快(kuai)遞(di))便擁有(you)(you)貨(huo)機469架。
資本的(de)嗅(xiu)覺(jue)最為敏銳。一(yi)邊(bian)是疫(yi)情影響(xiang)下，防疫(yi)物資、電(dian)商件(jian)運輸(shu)需求增強(qiang)，一(yi)邊(bian)是航空貨運運力緊缺，巨大的(de)市場空白亟(ji)需被填補(bu)。
據《中(zhong)(zhong)國跨(kua)(kua)境航(hang)(hang)空貨運(yun)白皮書（2022）》表示，2019年(nian)至今，中(zhong)(zhong)國跨(kua)(kua)境航(hang)(hang)空貨運(yun)市(shi)場先后(hou)經歷(li)溫和增長、動(dong)(dong)蕩調(diao)整、秩序重構(gou)三個階(jie)段：2019年(nian)伊始(shi)，盡管(guan)中(zhong)(zhong) 美貿(mao)易(yi)戰(zhan)帶來波動(dong)(dong)，航(hang)(hang)空貨運(yun)整體仍(reng)呈(cheng)欣欣向榮之勢；2020年(nian)因疫(yi)情(qing)爆發，供(gong)應鏈停擺、國際航(hang)(hang)班熔斷等使得航(hang)(hang)空貨運(yun)供(gong)需倒掛嚴重、在(zai)動(dong)(dong)蕩中(zhong)(zhong)調(diao)整；2021年(nian)，市(shi)場歷(li)經適應調(diao)整后(hou)進(jin)入新(xin)秩序的重構(gou)，外貿(mao)需求(qiu)穩步(bu)恢復，運(yun)力供(gong)給措施相繼出臺，市(shi)場呈(cheng)現回暖(nuan)態勢。
目前，中國全貨(huo)機(ji)(ji)(ji)航(hang)(hang)(hang)空(kong)公司(si)數量僅有(you)(you)10家(jia)左右，在機(ji)(ji)(ji)隊規模上，國航(hang)(hang)(hang)、東航(hang)(hang)(hang)、南航(hang)(hang)(hang)三大航(hang)(hang)(hang)的全貨(huo)機(ji)(ji)(ji)數量分別為15架(jia)(jia)、11架(jia)(jia)和14架(jia)(jia)，而“快遞(di)系(xi)”航(hang)(hang)(hang)空(kong)公司(si)順(shun)豐航(hang)(hang)(hang)空(kong)、中國郵政(zheng)航(hang)(hang)(hang)空(kong)自有(you)(you)全貨(huo)機(ji)(ji)(ji)已達到75架(jia)(jia)、29架(jia)(jia)，遠(yuan)超國內傳(chuan)統航(hang)(hang)(hang)空(kong)公司(si)。
正(zheng)如IPG中國首席經濟學(xue)家柏文(wen)喜所說，“目前(qian)我國的航空(kong)(kong)物(wu)流(liu)處于發展初期和自由競(jing)爭狀態，行業競(jing)爭以專業航空(kong)(kong)公司(si)以及順豐、國際航空(kong)(kong)物(wu)流(liu)巨頭為主(zhu)，尚未形(xing)成寡頭壟(long)斷。”
廣闊的航空貨運市場正(zheng)在吸(xi)引越(yue)來越(yue)多(duo)的快遞企業進入。
成快遞企業新的業績增長點
對(dui)于快遞企業來說，航(hang)空貨(huo)運背后巨大(da)的時效(xiao)優勢，不(bu)僅附(fu)帶高利潤產品，還衍(yan)生了(le)諸多市場前景和可能。
“目(mu)前快遞企業的進(jin)一(yi)(yi)步競(jing)爭(zheng)(zheng)，主要在幾個方面(mian)。第一(yi)(yi)個就是(shi)(shi)(shi)快。比如順豐，價格貴一(yi)(yi)些，但是(shi)(shi)(shi)送貨速(su)度(du)快，是(shi)(shi)(shi)中國中高端消費用戶(hu)(hu)的首選(xuan)。第二個就是(shi)(shi)(shi)價格問題。價格便宜是(shi)(shi)(shi)一(yi)(yi)個競(jing)爭(zheng)(zheng)武器。第三個就是(shi)(shi)(shi)服務。加碼航空運力，主要是(shi)(shi)(shi)提高物流(liu)速(su)度(du)，提高用戶(hu)(hu)滿(man)意(yi)度(du)，進(jin)而在同(tong)行中更(geng)有(you)競(jing)爭(zheng)(zheng)力。”
文(wen)旅創新創業研究(jiu)院(yuan)院(yuan)長張德欣對鈦媒體(ti)APP分(fen)析，快遞企(qi)業能夠自主支配航空運(yun)力(li)，對降低成(cheng)本、提升效(xiao)率又很大幫(bang)助。主要還(huan)是出于在物流體(ti)系(xi)中，不(bu)斷去彌補自己(ji)的短板的考(kao)慮。如果與(yu)其他(ta)人合(he)作(zuo)則總(zong)會面臨利益分(fen)成(cheng)等問題。
IPG中國首(shou)席(xi)經濟學(xue)家柏文喜表(biao)示，“京(jing)東、順(shun)豐等快遞公(gong)司都在加做碼航空(kong)貨運，是為了提升自身(shen)的服務效(xiao)率和顧客體驗(yan)，從而提升市場競爭(zheng)力與可持續(xu)發展能力。”
以京(jing)東(dong)航空(kong)為例。2017年(nian)開(kai)始，京(jing)東(dong)物流(liu)便開(kai)始發(fa)展(zhan)航空(kong)貨運(yun)(yun)業(ye)務(wu)。發(fa)展(zhan)之(zhi)初，便是(shi)由于快遞、快運(yun)(yun)、冷(leng)鏈等業(ye)務(wu)的快速發(fa)展(zhan)，航空(kong)業(ye)務(wu)量與日俱增(zeng)，單獨依(yi)靠(kao)客機腹艙和(he)(he)包機已難以支撐京(jing)東(dong)物流(liu)一體化供(gong)應鏈物流(liu)龐大業(ye)務(wu)體量，建立和(he)(he)培育自(zi)主可(ke)(ke)控、安全可(ke)(ke)靠(kao)的航線網(wang)絡和(he)(he)集貨能力，降低貨運(yun)(yun)成本，提升(sheng)貨運(yun)(yun)效率(lv)勢在必行，因(yin)此京(jing)東(dong)航空(kong)應運(yun)(yun)而(er)生。
目(mu)前(qian)，京東(dong)航空(kong)主(zhu)要(yao)服務于高端(duan)(duan)消費、高端(duan)(duan)制(zhi)造、醫(yi)療、生鮮等行業，主(zhu)要(yao)承運時效要(yao)求高、貨物(wu)(wu)價值(zhi)高的貨物(wu)(wu)。
從戰略(lve)上看，京(jing)(jing)東航(hang)空為京(jing)(jing)東物(wu)(wu)流一(yi)體化(hua)供應鏈物(wu)(wu)流進行了(le)重(zhong)要(yao)的能力補充，同時成為京(jing)(jing)東一(yi)體化(hua)供應鏈物(wu)(wu)流服務中(zhong)降(jiang)本增效(xiao)的重(zhong)要(yao)一(yi)環。
如(ru)今，跨境電(dian)商(shang)(shang)爆(bao)發(fa)疊加(jia)疫情再次催(cui)熱了(le)航空貨運。根據海關統計，中國(guo)跨境電(dian)商(shang)(shang)進出口(kou)在(zai)過去(qu)5年增長(chang)近10倍，2021年規(gui)模達(da)到1.92萬億元，增長(chang)18.6%。商(shang)(shang)務(wu)部副部長(chang)盛秋平在(zai)新(xin)聞發(fa)布(bu)會上表示(shi)，目前，在(zai)跨境電(dian)商(shang)(shang)綜試區線上綜合(he)服務(wu)平臺備案的企(qi)業已經(jing)超(chao)過3萬家。
據麥肯錫預計(ji)，2022年(nian)跨(kua)境電(dian)商貨(huo)(huo)量占全(quan)球航(hang)空(kong)貨(huo)(huo)量的22%。其分析師Tobias Wlfel表示，隨著航(hang)空(kong)和(he)海(hai)運逐步暢通，供應鏈趨(qu)于穩定，跨(kua)境電(dian)商勢頭不(bu)減，預計(ji)70%-80%的跨(kua)境電(dian)商件主要由(you)航(hang)空(kong)運輸完成。
航空貨運市(shi)場迎(ying)來(lai)快速發展(zhan)期。這(zhe)在快遞企(qi)業(ye)(ye)的(de)財(cai)務數據中也(ye)有所體現。以圓通為例，在2022年中財(cai)報(bao)中，圓通的(de)航空業(ye)(ye)務營業(ye)(ye)收入(ru)同比上升(sheng)39.96%，航空業(ye)(ye)務占據快遞企(qi)業(ye)(ye)總(zong)營收的(de)比重(zhong)不斷上升(sheng)，也(ye)預示著航空貨運對于快遞企(qi)業(ye)(ye)來(lai)說是又一業(ye)(ye)績增長點。
“物(wu)(wu)流(liu)(liu)行業企業布局(ju)(ju)航空物(wu)(wu)流(liu)(liu)，體(ti)現(xian)了(le)企業著眼(yan)于未來競爭格局(ju)(ju)，擺脫當前粗(cu)暴(bao)競爭的泥淖，是國內(nei)快遞企業不(bu)斷尋找方向的體(ti)現(xian)。”北京(jing)中物(wu)(wu)匯成工程技術研(yan)究(jiu)院高級(ji)研(yan)究(jiu)員(yuan)袁帥(shuai)太說道。
據他(ta)表示，航(hang)(hang)(hang)空(kong)貨運(yun)是重要的戰(zhan)略性資源，具有承運(yun)貨物(wu)附加值(zhi)高、快(kuai)捷(jie)高效(xiao)等特點(dian)。隨著我國經濟由高速增長階段(duan)轉向高質量發展階段(duan)，電子商務(wu)和快(kuai)遞物(wu)流(liu)(liu)業(ye)持續快(kuai)速增長，航(hang)(hang)(hang)空(kong)快(kuai)件(jian)比例上升，企業(ye)經營模式由貨物(wu)運(yun)輸為主向全產(chan)業(ye)鏈(lian)延伸，傳統航(hang)(hang)(hang)空(kong)貨運(yun)企業(ye)逐步向提(ti)供(gong)全流(liu)(liu)程服務(wu)的航(hang)(hang)(hang)空(kong)物(wu)流(liu)(liu)企業(ye)轉變，新(xin)興的航(hang)(hang)(hang)空(kong)物(wu)流(liu)(liu)企業(ye)將不斷涌現，迅速成長。
距離國際物流巨頭還有多遠？
國內快遞競(jing)爭(zheng)趨于(yu)飽和，但全球的航(hang)空物流領(ling)域還(huan)有足(zu)夠大(da)的成長(chang)空間。但在國際(ji)航(hang)空貨(huo)運(yun)市場上，與歐美相比，中(zhong)國航(hang)空貨(huo)運(yun)才剛剛起步。
觀察全球三大物流巨頭(tou)FedEx、UPS、DHL。它們(men)在亞(ya)洲(zhou)均以(yi)香港、新加坡為(wei)中心樞紐，拉丁美洲(zhou)布(bu)局(ju)以(yi)邁(mai)阿密為(wei)主，航空布(bu)局(ju)網絡驚人的相似。
在貨(huo)(huo)(huo)機(ji)保有量(liang)方面(mian)，截(jie)至2021年(nian)(nian)底，FedEx共有684架(jia)在役(yi)貨(huo)(huo)(huo)機(ji)，UPS緊跟其(qi)后，在役(yi)機(ji)隊數(shu)量(liang)達到624架(jia)。而DHL為滿足(zu)中東地區電商(shang)需求，新(xin)增7架(jia)波音(yin)767貨(huo)(huo)(huo)機(ji)，同年(nian)(nian)又(you)向波音(yin)公司訂購(gou)了(le)(le)有史以來*的單筆貨(huo)(huo)(huo)機(ji)訂單。它們均增加了(le)(le)從亞太地區出發的國際貨(huo)(huo)(huo)運航(hang)線。2021年(nian)(nian)，由于(yu)海運和(he)空運等供應鏈物流板塊的高(gao)速增長， UPS平均每件(jian)的收入高(gao)達12.32美元，同比增長12.6%。
但觀(guan)察國(guo)內快遞(di)企業(ye)，擁有(you)自主(zhu)全(quan)貨機(ji)(ji)(ji)的(de)少之又少。截至(zhi)2021年底(di)，中(zhong)國(guo)內地(di)航空(kong)公司擁有(you)全(quan)貨機(ji)(ji)(ji)198架，占全(quan)民航運(yun)輸機(ji)(ji)(ji)隊的(de)比(bi)例(li)僅有(you)5.2%。中(zhong)國(guo)航空(kong)貨運(yun)中(zhong)全(quan)貨機(ji)(ji)(ji)運(yun)量僅30%，低(di)于全(quan)球平均水平。目前擁有(you)全(quan)貨機(ji)(ji)(ji)數量最多的(de)順豐，也只(zhi)有(you)75架，與當(dang)前國(guo)際物流(liu)企業(ye)相比(bi)，還有(you)很長的(de)路要走。
快遞企業發展航(hang)(hang)空貨運(yun)主(zhu)(zhu)要有兩種形勢(shi)，一是自主(zhu)(zhu)購買經營貨機(ji)(ji)(ji)，一種是與其他航(hang)(hang)空公司(si)合作包機(ji)(ji)(ji)進行運(yun)輸(shu)(shu)業務。當前來看，客機(ji)(ji)(ji)腹艙運(yun)輸(shu)(shu)依然是中(zhong)(zhong)國航(hang)(hang)空貨運(yun)的(de)主(zhu)(zhu)要運(yun)輸(shu)(shu)方式，約占(zhan)航(hang)(hang)空貨運(yun)總量的(de)70%。其中(zhong)(zhong)，在國內(nei)航(hang)(hang)線中(zhong)(zhong)，客機(ji)(ji)(ji)腹艙運(yun)量占(zhan)比(bi)高達82%，在國際航(hang)(hang)線中(zhong)(zhong)，客機(ji)(ji)(ji)腹艙運(yun)量占(zhan)比(bi)49%。這(zhe)也導致，中(zhong)(zhong)國航(hang)(hang)空貨運(yun)以窄(zhai)體機(ji)(ji)(ji)和(he)以中(zhong)(zhong)短程(cheng)的(de)國內(nei)航(hang)(hang)線為主(zhu)(zhu)，貨運(yun)量、貨運(yun)價都不穩定。
目前，除了貨(huo)機(ji)量少，航(hang)空(kong)貨(huo)運(yun)還有(you)更多問題(ti)亟(ji)待(dai)解(jie)決。柏(bo)文喜表示(shi)，“目前航(hang)空(kong)貨(huo)運(yun)發(fa)展中(zhong)亟(ji)待(dai)解(jie)決的(de)還有(you)運(yun)力、運(yun)能(neng)與需求不匹配，中(zhong)介服務機(ji)構不夠發(fa)達，企業間協作水(shui)平較(jiao)低(di)，行(xing)業效(xiao)率發(fa)揮(hui)(hui)不夠等(deng)問題(ti)。從(cong)行(xing)業的(de)角度來說，應(ying)該加強溝通協調與開放協作，充分利(li)用(yong)和發(fa)揮(hui)(hui)現(xian)有(you)運(yun)能(neng)運(yun)力和基(ji)礎設施效(xiao)能(neng)，推動行(xing)業整(zheng)體效(xiao)率提升(sheng)。”
在(zai)他(ta)看來，國(guo)內(nei)(nei)的快(kuai)遞(di)公司(si)如果想要成長為國(guo)際物流(liu)巨頭，除(chu)了規(gui)模成長與(yu)效率(lv)(lv)提(ti)升之(zhi)(zhi)外，可能還要通過行(xing)業協作、聯合(he)，乃至兼并來產生少數行(xing)業巨頭，才能成為與(yu)國(guo)際巨頭相競爭的國(guo)內(nei)(nei)行(xing)業龍頭企業。對于快(kuai)遞(di)公司(si)來說，發(fa)(fa)展(zhan)航空貨運的發(fa)(fa)力點應該放(fang)在(zai)提(ti)升自身(shen)服務(wu)效率(lv)(lv)之(zhi)(zhi)上，并以此為基礎(chu)橫向(xiang)拓(tuo)展(zhan)，才能實現更好(hao)的發(fa)(fa)展(zhan)。
航空貨運作為重要的(de)(de)(de)戰略資源，不(bu)僅能帶動(dong)區域經濟發展(zhan)，還能有效(xiao)(xiao)串聯全國、全球(qiu)的(de)(de)(de)經濟帶，實(shi)現產業和社(she)會供應(ying)鏈之(zhi)間的(de)(de)(de)高(gao)效(xiao)(xiao)融通(tong)。
為此，國(guo)家相關政策(ce)也在鼓勵快遞(di)企(qi)(qi)業發展航空貨運，力圖培育出國(guo)際(ji)物流巨頭企(qi)(qi)業。
2021年12月，中(zhong)國(guo)民用航(hang)(hang)空局(ju)、國(guo)家發改委、交(jiao)通運輸部(bu)聯合印發《“十四(si)(si)五”民用航(hang)(hang)空發展規(gui)劃》。2022年2月，民航(hang)(hang)局(ju)印發《“十四(si)(si)五”航(hang)(hang)空物流發展專項(xiang)規(gui)劃》，首個航(hang)(hang)空物流專項(xiang)規(gui)劃出臺。
國家發(fa)(fa)展改革委、民(min)航(hang)局聯合印發(fa)(fa)的(de)《關于促進航(hang)空貨(huo)運(yun)設施(shi)發(fa)(fa)展的(de)意見(jian)》中提(ti)出，要全面提(ti)升(sheng)航(hang)空貨(huo)運(yun)設施(shi)使用效能。鼓勵航(hang)空貨(huo)運(yun)企業與(yu)快遞(di)物(wu)(wu)流企業打破所(suo)有制(zhi)限制(zhi)，加快培育(yu)具有國際競爭力(li)的(de)大型快遞(di)物(wu)(wu)流企業，以大型快遞(di)物(wu)(wu)流企業為主(zhu)(zhu)體，以其組(zu)建的(de)貨(huo)運(yun)航(hang)空公(gong)司為主(zhu)(zhu)基地航(hang)空公(gong)司，參與(yu)主(zhu)(zhu)導專業性貨(huo)運(yun)樞紐機場規劃、建設和運(yun)營。
航空貨(huo)運不僅迎來(lai)快速發展期(qi)，也正處在政策紅利(li)期(qi)。
近年來，中(zhong)國航(hang)空物流快速發(fa)展(zhan)，不(bu)只是(shi)提(ti)供物流運(yun)(yun)(yun)輸服(fu)(fu)務，而是(shi)已經(jing)形(xing)成(cheng)以客戶為中(zhong)心，貫穿貨(huo)源組(zu)(zu)織、地面運(yun)(yun)(yun)輸、機場貨(huo)站服(fu)(fu)務、空中(zhong)運(yun)(yun)(yun)輸、交付等整個環節的航(hang)空貨(huo)運(yun)(yun)(yun)服(fu)(fu)務鏈條，成(cheng)為現代(dai)物流的重要(yao)組(zu)(zu)成(cheng)部分。
正如袁帥所說，“航空(kong)貨運網(wang)絡(luo)已(yi)經是快(kuai)遞企業綜合運輸網(wang)絡(luo)中不(bu)可規避(bi)的一環，也將為物(wu)流企業未來國際(ji)化網(wang)絡(luo)布(bu)局和業務長遠持續(xu)發展提供強有力支撐。我(wo)國快(kuai)遞行(xing)業優(you)勢在于高密度網(wang)點(dian)布(bu)局帶來了相對較(jiao)高的時效(xiao)性。著眼全球(qiu)經濟市場，我(wo)國的物(wu)流行(xing)業市場不(bu)應局限(xian)在國內，更加應該(gai)具(ju)備(bei)全球(qiu)視野，搶占國際(ji)市場。”
據(ju)波音發布的《全(quan)(quan)球(qiu)商業(ye)市(shi)場(chang)展望》，預計未來10年(nian)全(quan)(quan)球(qiu)航(hang)空貨(huo)運(yun)(yun)量(liang)年(nian)均(jun)(jun)增速(su)為4.3%；未來20年(nian)全(quan)(quan)球(qiu)航(hang)空貨(huo)運(yun)(yun)量(liang)年(nian)均(jun)(jun)增速(su)為4.1%；2041年(nian)，全(quan)(quan)球(qiu)貨(huo)運(yun)(yun)周轉量(liang)達(da)到6000億噸公里。
航空貨(huo)(huo)運(yun)市(shi)場(chang)不斷擴大，必將成為(wei)全球物流企業競爭的市(shi)場(chang)。京東、順豐、中(zhong)國(guo)郵政和圓通(tong)都成立了自(zi)己的貨(huo)(huo)運(yun)航空公司(si)，為(wei)即將到來的市(shi)場(chang)國(guo)際化競爭打(da)基(ji)礎，不少快(kuai)遞巨頭(tou)和傳(chuan)統貨(huo)(huo)航也在為(wei)此努力。
