高(gao)德打車剛被(bei)安全事件搞上(shang)頭，華為和騰訊(xun)又一頭扎了進來。
日(ri)前，有消(xiao)(xiao)息稱，騰訊(xun)出(chu)(chu)行正在(zai)微(wei)信內測打車(che)服(fu)務(wu)，用戶可以(yi)通過微(wei)信“我的”-“服(fu)務(wu)”-“出(chu)(chu)行服(fu)務(wu)”或(huo)在(zai)微(wei)信小程序搜索“騰訊(xun)出(chu)(chu)行服(fu)務(wu)”進入，而(er)就在(zai)這一消(xiao)(xiao)息之前，隔壁華為(wei)也推出(chu)(chu)了(le)打車(che)平臺Petal出(chu)(chu)行。巧合(he)(he)的是，兩者不約而(er)同(tong)地選擇了(le)高德開創的聚(ju)合(he)(he)模式，而(er)且進入的時(shi)間點也頗為(wei)耐人尋味(wei)。
算上(shang)之前的(de)高德(de)、百度、美團、攜程和(he)滴滴，騰訊和(he)華為的(de)入(ru)(ru)局(ju)，讓(rang)網(wang)約車賽(sai)道(dao)越來越星光閃耀，但同時也讓(rang)賽(sai)道(dao)越發擁擠(ji)，幾大巨頭爭相進入(ru)(ru)的(de)背后當然有(you)著各自(zi)的(de)考(kao)量，但賽(sai)道(dao)只有(you)那么(me)寬，能容納(na)的(de)選手也總歸有(you)限，況且高德(de)打車所暴(bao)露的(de)弊端(duan)尚(shang)且沒有(you)得到解決，一擁而入(ru)(ru)的(de)巨頭們(men)真的(de)準備好了(le)嗎(ma)？
意在“地圖”？
能(neng)夠吸引如此多的巨(ju)頭入(ru)場，說明網約車市場的前景依(yi)然被(bei)看好。
事(shi)實也的確如此(ci)，根(gen)據(ju)中國互聯網(wang)絡信(xin)息(xi)中心發(fa)布的數據(ju)顯示，截至2021年12月，我國網(wang)約車(che)用戶(hu)規模達4.53億(yi)，較2020年12月增長8733萬，占網(wang)民(min)整體的43.9%；同時(shi)，網(wang)約車(che)監管(guan)信(xin)息(xi)交互平臺6月份(fen)共(gong)收到訂單信(xin)息(xi)63568.5萬單，環比上(shang)升(sheng)20.7%。這說明，用戶(hu)與市場仍(reng)在快速(su)增長
根據威爾森(sen)汽(qi)車智能決策發布的《2021出(chu)行行業(ye)市(shi)場(chang)洞察(cha)》報告，2025年中國網約車市(shi)場(chang)規(gui)(gui)模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市(shi)場(chang)規(gui)(gui)模復合增速約為(wei)10%。
而更(geng)讓巨頭們竊(qie)喜的(de)(de)是，昔日的(de)(de)賽(sai)道(dao)霸主(zhu)滴(di)(di)滴(di)(di)，已經被傷(shang)到了元氣。至今年(nian)年(nian)初，滴(di)(di)滴(di)(di)仍掌控著網約車(che)市(shi)占率第(di)一的(de)(de)位置，只(zhi)不過，在網約車(che)市(shi)場的(de)(de)份額從(cong)近九成(cheng)掉至七成(cheng)。
這對于騰訊(xun)而言絕非什么好消息，在(zai)(zai)騰訊(xun)的(de)規劃中(zhong)，通過投資與流(liu)量(liang)優勢，其(qi)已經將半(ban)條(tiao)命(ming)交到了(le)投資伙伴(ban)手里，而2021年滴(di)滴(di)事件(jian)(jian)卻(que)讓騰訊(xun)在(zai)(zai)出行方面的(de)半(ban)條(tiao)命(ming)受到了(le)威脅，因此，在(zai)(zai)事件(jian)(jian)發生后(hou)，騰訊(xun)曾(ceng)短暫將出行九宮(gong)格的(de)位置(zhi)給了(le)如褀(ji)出行，但隨(sui)后(hou)又換回(hui)了(le)滴(di)滴(di)。
然而(er)，威脅始終沒有(you)解除，滴滴的份額(e)在(zai)下降(jiang)，監管限(xian)制也遲遲沒有(you)解除，長此(ci)以往騰訊(xun)意(yi)圖打(da)造的微信“衣食(shi)住行(xing)”大生態也必然出(chu)現缺口，而(er)相比(bi)之下阿里、百度等老對(dui)(dui)手們卻都早已依靠聚合模式在(zai)出(chu)行(xing)領域站穩了腳跟，這絕對(dui)(dui)是騰訊(xun)所不得(de)不防之處。
而(er)且，從更現實的(de)角度(du)來看，網約車市場也能為(wei)量大(da)巨(ju)頭(tou)帶(dai)來可觀的(de)收(shou)入(ru)，以高德為(wei)例，作為(wei)頭(tou)部(bu)聚合平臺，它(ta)的(de)收(shou)費標(biao)準約為(wei)乘客實付金額的(de)9%~12%，其對(dui)接的(de)SaaS服務商(shang)白(bai)龍馬(ma)收(shou)取5%~7%。
但如果僅(jin)從(cong)這一(yi)角度來看，騰訊與華為的格局(ju)難免(mian)小了。
除(chu)了補(bu)齊生態、流量復用、賺點外(wai)快之外(wai)，騰訊與華為更大的野心應該在于(yu)面向新能(neng)源汽車(che)和智能(neng)汽車(che)的高精(jing)度地圖甚至自動駕駛系統——一(yi)個關乎未來增量的龐(pang)大市(shi)場(chang)。
2021年，騰訊公司副(fu)總裁、騰訊智慧(hui)交通與(yu)出(chu)行總裁鐘(zhong)翔平就曾(ceng)表示，“在汽車產業(ye)鏈價值重構背景下，騰訊明確(que)自身定(ding)位，將專(zhuan)注所長三件事：“第(di)一，提供云、圖為核心的(de)‘數字基建’能力；第(di)二(er)，發揮‘以人(ren)為中心’的(de)連接價值；第(di)三，促進產業(ye)生(sheng)態共創。”
顯然，地(di)圖(tu)的(de)作用非常重要。實際上(shang)，業界的(de)一個(ge)共識(shi)是，高(gao)精地(di)圖(tu)是高(gao)級別自動(dong)駕駛（L3-L5）系統必備武器，它能獲取車(che)(che)輛(liang)定位、道(dao)路情況及周邊環境(jing)等(deng)信息，相當于(yu)為一輛(liang)汽(qi)車(che)(che)開啟了(le)上(shang)帝視角(jiao)。
四維圖(tu)新(xin)CEO程鵬說，“與(yu)導航地(di)圖(tu)整體三個月更新(xin)一次不同，高精(jing)度地(di)圖(tu)實時在線，以毫秒(miao)級(ji)的速度，識別(bie)時刻變化的路況信息，使車(che)輛(liang)及時做出應對(dui)。”
另外，高(gao)精地圖的(de)(de)成(cheng)本(ben)非(fei)常之(zhi)高(gao)。光是(shi)一(yi)(yi)輛搭(da)載了(le)大量激光雷達、高(gao)清(qing)攝(she)像頭(tou)等傳(chuan)感器的(de)(de)地圖測(ce)(ce)繪車，就往往需要數(shu)百(bai)萬(wan)元的(de)(de)成(cheng)本(ben)。早在(zai)2015年，高(gao)德就一(yi)(yi)口(kou)氣購置了(le)五六輛造價800萬(wan)的(de)(de)測(ce)(ce)繪車，組成(cheng)了(le)一(yi)(yi)支車隊。
相對于龐大的國(guo)土面積，幾(ji)輛測繪車(che)顯然(ran)(ran)不夠用，現在，高(gao)(gao)德(de)和(he)百(bai)度的高(gao)(gao)精地圖，只覆蓋了全(quan)國(guo)的高(gao)(gao)速公(gong)路及城(cheng)市快速路，也只能做到(dao)3個月更新一(yi)次(ci)(ci)。然(ran)(ran)而，這與(yu)無人駕駛(shi)所需要(yao)的動態（更新頻率1秒/次(ci)(ci)）和(he)半動態高(gao)(gao)精地圖（頻率1分鐘/次(ci)(ci)）相去依然(ran)(ran)甚遠(yuan)。
但即便如此，百(bai)度(du)依(yi)靠(kao)高(gao)精地(di)圖，依(yi)然成為了(le)自動駕駛方(fang)面的引(yin)領者，據IDC咨詢發布的2020年(nian)中國高(gao)精度(du)地(di)圖解決方(fang)案市場份額報(bao)告(gao)，百(bai)度(du)、四維圖新和易圖通位(wei)列(lie)市場份額前(qian)三位(wei)，分別為28.07%，21.61%和16.15%。就(jiu)在今(jin)年(nian)年(nian)初，百(bai)度(du)還(huan)與比亞迪(di)、東風旗下嵐圖汽車等開展合作，為其(qi)提供人機共駕地(di)圖等服(fu)務。
在高(gao)德、百度雙寡頭面(mian)前，騰訊雖(sui)然(ran)一直都(dou)有地(di)圖(tu)業務，但早已遠離頭部陣營，華為的(de)(de)花瓣地(di)圖(tu)也只是限于(yu)自家(jia)使用，還遠沒形成(cheng)氣(qi)候。然(ran)而(er)，兩者(zhe)都(dou)有成(cheng)為智能汽(qi)車行業安卓的(de)(de)意圖(tu)，因此，以網約車測繪、完善高(gao)精度地(di)圖(tu)就成(cheng)為了兩者(zhe)共同(tong)的(de)(de)追求(qiu)。
不過，相(xiang)比較而言(yan)，華為(wei)的目(mu)標可能(neng)更(geng)純(chun)粹(cui)。早在2019年剛(gang)剛(gang)受到(dao)制(zhi)裁時，華為(wei)認為(wei)，華為(wei)云(yun)和汽車業(ye)務都有成為(wei)現金牛的潛力(li)，尤其(qi)是(shi)汽車業(ye)務，其(qi)與華為(wei)的智能(neng)手機、智能(neng)穿戴以及(ji)鴻蒙系(xi)統匹配性相(xiang)當之高(gao)，賽道(dao)上也尚未出現強勢玩家，一切(qie)皆有可能(neng)。
因此，此次可以(yi)看(kan)到，Petal出行(xing)采用的(de)(de)地(di)圖數據(ju)正(zheng)是(shi)來(lai)自華為(wei)旗(qi)下(xia)(xia)花(hua)瓣(ban)(ban)地(di)圖，雖然(ran)花(hua)瓣(ban)(ban)地(di)圖還未在國內市場上架，但和華為(wei)合作的(de)(de)AITO旗(qi)下(xia)(xia)的(de)(de)問界M5、M7搭載的(de)(de)也是(shi)花(hua)瓣(ban)(ban)地(di)圖。有業內人士分析稱，華為(wei)推(tui)出Petal出行(xing)很有可能是(shi)為(wei)了給(gei)花(hua)瓣(ban)(ban)地(di)圖豐富(fu)使用場景，同時(shi)完善高精度地(di)圖。
以此來(lai)看，騰訊(xun)和華為(wei)切(qie)入(ru)出行業務無疑是(shi)一(yi)個絕佳的選擇，合作伙伴采用自家地(di)圖(tu)(tu)服務，富(fu)了地(di)圖(tu)(tu)生態、賺了外(wai)快(kuai)，更重要的是(shi)用車載雷達(da)、圖(tu)(tu)像(xiang)功能完成(cheng)了高精度地(di)圖(tu)(tu)測繪。否(fou)則很難解(jie)釋，兩(liang)者為(wei)何在(zai)滴滴事件之(zhi)后一(yi)年才進入(ru)打車領域，而不是(shi)像(xiang)美團、高德一(yi)樣(yang)，立即抓住了窗口期。
聚合約車的黃金時代
聚合模式的高(gao)潮要從滴(di)滴(di)被整頓開始，而開端(duan)則(ze)要追溯到2017年的高(gao)德。
那一年(nian)，高(gao)(gao)德(de)地(di)圖誕(dan)生了一個(ge)樸(pu)素(su)的想法：把打車功能放到高(gao)(gao)德(de)上為用戶服(fu)務(wu)，行(xing)不行(xing)？高(gao)(gao)德(de)地(di)圖副總裁(cai)王桂(gui)馨接受(shou)媒體采訪時表示，對于打車業務(wu)來說，有兩個(ge)功能不可(ke)或(huo)缺(que)，一是(shi)地(di)圖，一是(shi)支付(fu)。滴滴、快的、神州專車、曹操出行(xing)最早的出行(xing)解決方案，是(shi)由高(gao)(gao)德(de)提供了定位和(he)導航，“我們(men)很樸(pu)素(su)的找到合作伙伴說把服(fu)務(wu)放在高(gao)(gao)德(de)上，這(zhe)是(shi)業務(wu)出現(xian)的原(yuan)點。”
聚合模式(shi)(shi)剛剛誕生時，就(jiu)連王桂(gui)馨和高德(de)總(zong)裁劉振飛(fei)自己(ji)都(dou)沒有(you)想到這一模式(shi)(shi)會(hui)火起來，“我們自己(ji)也很意外，早期(qi)沒有(you)任何規劃，只是基于用戶的(de)需求實現的(de)一個產品功能，沒有(you)想到后面的(de)聚合模式(shi)(shi)。”
但就是這樣一個不經(jing)意的(de)想法和功能實(shi)現，卻在隨后幾年里攪動了整個網約車市場。
隨著越來(lai)越多(duo)的(de)(de)網約車平(ping)臺接入，高德(de)的(de)(de)聚(ju)合模式迅速成(cheng)長。去年(nian)7月初，滴滴出行全系列應用下架，據媒體報道(dao)，2019年(nian)7月，滴滴的(de)(de)國內日(ri)單量(liang)(liang)在2400萬(wan)單左(zuo)右，高德(de)日(ri)單量(liang)(liang)70萬(wan)單，美團(tuan)為40~50萬(wan)單；到了(le)2021年(nian)8月，滴滴日(ri)均單量(liang)(liang)減少至 2000萬(wan)左(zuo)右，，美團(tuan)翻了(le)3倍，約為120 萬(wan)，高德(de)日(ri)單量(liang)(liang)暴漲7倍多(duo)，約500 萬(wan)。
顯然，在(zai)新開辟的(de)聚合(he)模(mo)式中，高(gao)德(de)成了最(zui)大的(de)贏(ying)家(jia)，而能(neng)“贏(ying)”的(de)關鍵(jian)就在(zai)于高(gao)德(de)為滴滴之外的(de)小(xiao)平(ping)(ping)臺(tai)們帶(dai)來了其最(zui)需(xu)要的(de)流量，同時(shi)也給用戶帶(dai)來價值。最(zui)初(chu)，高(gao)德(de)打(da)(da)車(che)剛剛上線時(shi)滴滴曾熱(re)情接入(ru)，但(dan)作(zuo)為賽(sai)道的(de)超級玩(wan)家(jia)，滴滴很(hen)快發現(xian)在(zai)高(gao)德(de)打(da)(da)車(che)平(ping)(ping)臺(tai)上，自己有(you)的(de)高(gao)德(de)都有(you)，而自己沒有(you)的(de)，高(gao)德(de)還有(you)。
高德的(de)流量注(zhu)入和(he)數(shu)據(ju)、風控、支(zhi)付(fu)、金融等多方(fang)面的(de)功能(neng)支(zhi)持(chi)，讓很多長(chang)尾網(wang)(wang)約車平(ping)(ping)(ping)臺(tai)(tai)降(jiang)低了(le)獲客(ke)門檻，平(ping)(ping)(ping)臺(tai)(tai)們起碼不再為流量犯愁，只需要考慮司機(ji)和(he)乘客(ke)的(de)問題(ti)即可。有了(le)不亞于滴(di)滴(di)的(de)流量，其他小網(wang)(wang)約車平(ping)(ping)(ping)臺(tai)(tai)與滴(di)滴(di)享有相同的(de)接單機(ji)會，這直接導(dao)致了(le)原本屬于滴(di)滴(di)的(de)市場(chang)份額，被高德平(ping)(ping)(ping)臺(tai)(tai)上的(de)長(chang)尾網(wang)(wang)約車平(ping)(ping)(ping)臺(tai)(tai)搶走。
也就是(shi)說(shuo)，在(zai)(zai)這一模式(shi)里(li)，除了滴(di)滴(di)之外，高(gao)(gao)德、第三方平臺和(he)乘(cheng)客都是(shi)獲益者(zhe)，尤其是(shi)高(gao)(gao)德，非(fei)常輕的資產，卻撬動(dong)了規模龐大的網約(yue)車市場和(he)可(ke)觀的傭金(jin)收入，可(ke)謂(wei)一舉多得。但(dan)另一邊，這樣的模式(shi)也存在(zai)(zai)著(zhu)壁壘不夠堅實的問題，其他擁(yong)有流量和(he)技術的玩(wan)家也同樣有能力入局。
2021年滴(di)滴(di)事件之后(hou)，像(xiang)T3出行這(zhe)樣的(de)次頭(tou)部企業決定以007的(de)工作方(fang)式戰斗40天(tian)，來抓住滴(di)滴(di)給(gei)予的(de)窗口(kou)期。長(chang)期被(bei)滴(di)滴(di)壓(ya)制(zhi)的(de)底部網(wang)(wang)約(yue)車(che)平臺們也同樣迎(ying)來了春(chun)天(tian)，據(ju)網(wang)(wang)約(yue)車(che)監管信息交互(hu)平臺統計，截(jie)至(zhi)2022年6月(yue)30日，全國共(gong)(gong)有(you)277家網(wang)(wang)約(yue)車(che)平臺公司取(qu)得網(wang)(wang)約(yue)車(che)平臺經營許可，環比(bi)增加3家；各地共(gong)(gong)發放網(wang)(wang)約(yue)車(che)駕駛員證453.0萬本、車(che)輛運輸證183.7萬本，環比(bi)分別增長(chang)3.1%、4.3%。
網(wang)約車(che)平臺(tai)的(de)爆發，帶(dai)來了(le)運力(li)資源和(he)聚合模式的(de)進一(yi)步上行。高德首次嘗鮮之后(hou)，目前已接入100余家(jia)(jia)網(wang)約車(che)平臺(tai)，滴滴、百度、攜程、美團則緊隨其后(hou)，甚至是吉利等玩家(jia)(jia)也紛紛下(xia)場搞聚合，一(yi)時間賽道里巨(ju)頭云集(ji)，而手握流量與技術的(de)騰訊(xun)和(he)華為(wei)，則是最新的(de)玩家(jia)(jia)。
實際上，華為可能還算新手(shou)，但騰訊卻并不能算“全新”。早在2020年(nian)，微信九宮格(ge)就上線了出行服(fu)務(wu)(wu)(wu)入口，主(zhu)要向(xiang)用(yong)戶提供車(che)主(zhu)服(fu)務(wu)(wu)(wu)、駕車(che)導航及公交規劃內容。兩個月前，騰訊靜悄悄的發布了打(da)車(che)業務(wu)(wu)(wu)，而相關公告(gao)的宣傳(chuan)配圖仍然強(qiang)調，出行服(fu)務(wu)(wu)(wu)以服(fu)務(wu)(wu)(wu)車(che)主(zhu)為主(zhu)。
很明顯，新入局的(de)騰(teng)訊(xun)在出(chu)(chu)行(xing)服(fu)(fu)務(wu)(wu)上異常低調和謹慎(shen)。對比高(gao)德(de)動輒100余(yu)家的(de)第三方平臺，目前騰(teng)訊(xun)打(da)車服(fu)(fu)務(wu)(wu)僅支持北京(jing)、上海(hai)、廣州、深圳等地區，以北京(jing)為(wei)例，騰(teng)訊(xun)出(chu)(chu)行(xing)可為(wei)用戶提供經濟型(xing)、優選型(xing)、舒適型(xing)三種服(fu)(fu)務(wu)(wu)，其中經濟型(xing)和舒適型(xing)由曹操出(chu)(chu)行(xing)、陽光(guang)出(chu)(chu)行(xing)、首汽出(chu)(chu)行(xing)提供服(fu)(fu)務(wu)(wu)，優選型(xing)的(de)出(chu)(chu)行(xing)服(fu)(fu)務(wu)(wu)商(shang)是陽光(guang)出(chu)(chu)行(xing)，用戶可以勾選多個(ge)服(fu)(fu)務(wu)(wu)商(shang)同時呼叫(jiao)網約車服(fu)(fu)務(wu)(wu)。
而華為則更為謹慎(shen)，目前僅支(zhi)持北京、深(shen)圳、南京三座城市，只接入了首汽約車和神州(zhou)專車兩種選擇(ze)，在車型(xing)上提供經濟(ji)型(xing)、舒適性、商務6座、豪華型(xing)四種選擇(ze)。
兩大巨頭(tou)以聚(ju)合模式入局(ju)網約車市場已成定局(ju)，而無論其(qi)技術(shu)水(shui)平、資源能力，還是(shi)流量(liang)基礎等硬(ying)性(xing)指標，兩者都有能力與其(qi)他巨頭(tou)實(shi)現同臺競技，雖然(ran)入局(ju)時間稍晚，但(dan)從(cong)紙面實(shi)力而言，兩者絕(jue)對有機會從(cong)市場中分得一塊蛋(dan)糕。
攪動網約車江湖
值得玩味的(de)是(shi)，華為與騰訊先后傳出了(le)(le)開啟聚合出行(xing)服務消(xiao)息之(zhi)際，恰恰是(shi)在高德打車被吹(chui)上輿(yu)論風口之(zhi)時，不知是(shi)有意還是(shi)無意，但從(cong)客觀上來(lai)說，高德打車的(de)確(que)成了(le)(le)被對比的(de)那一個，相信(xin)其也感受到了(le)(le)威脅(xie)。
因為(wei)從本質上來說，長尾(wei)網(wang)約(yue)車(che)之(zhi)所以愿(yuan)意(yi)加入高(gao)德(de)(de)之(zhi)類(lei)的聚合平臺，主要(yao)是(shi)因為(wei)其需要(yao)借助(zhu)聚合平臺流量優勢。從市場競爭(zheng)角度來看，加入高(gao)德(de)(de)這(zhe)類(lei)聚合平臺的網(wang)約(yue)車(che)企業已經眾多且(qie)不斷增加，而聚合平臺在用戶打車(che)時推薦(jian)順序(xu)一(yi)般為(wei)低(di)價(jia)優先，用戶也可(ke)以自己手動選擇(ze)價(jia)格區間。價(jia)格越低(di)，被用戶“選中(zhong)”的機(ji)會越大，“價(jia)低(di)者得”可(ke)能(neng)成(cheng)為(wei)未來聚合打車(che)平臺的常態。
而這樣(yang)的(de)(de)(de)現實也就決定了，第三方網約車平臺一方面對流量(liang)極度(du)渴求，對聚合平臺的(de)(de)(de)忠誠度(du)卻并(bing)不(bu)高；另一方面，持續的(de)(de)(de)價格戰讓小平臺們只能(neng)從司機和車輛上擠壓利潤，而這無疑(yi)將帶來嚴重(zhong)的(de)(de)(de)合規問(wen)題。
比(bi)如最近出事的有(you)(you)(you)象(xiang)約(yue)車，如果沒有(you)(you)(you)高德的流量帶(dai)飛(fei)，相(xiang)信多數人這輩子很可能(neng)都不會(hui)與(yu)“有(you)(you)(you)象(xiang)約(yue)車”產生交集，然而，在高德的流量平(ping)臺(tai)上，低價競爭讓有(you)(you)(you)象(xiang)約(yue)車就有(you)(you)(you)了生存空間(jian)。
而早在2021年7月份，高(gao)德(de)打車現(xian)在所面臨的(de)合規問(wen)題就已經開始量變(bian)的(de)過程，彼(bi)時，有大(da)量打車用(yong)戶(hu)流向高(gao)德(de)打車，但與此同時，高(gao)德(de)打車的(de)相關用(yong)戶(hu)投訴(su)事件也(ye)出現(xian)暴(bao)增(zeng)。據(ju)黑貓投訴(su)統計，當年7月，高(gao)德(de)打車投訴(su)環比增(zeng)加168%，同比暴(bao)增(zeng)1131%。
也是(shi)在此次高德打車(che)事(shi)件之前，中國財政科(ke)學(xue)研究院應用經濟(ji)學(xue)博士后盤和林就曾表示，在原本的(de)網約車(che)模式(shi)下，一旦產(chan)生(sheng)(sheng)糾(jiu)紛或爭議，首先(xian)被追(zhui)責的(de)就是(shi)平臺(tai)(tai)，在“聚合模式(shi)”下，平臺(tai)(tai)如何保證第(di)三方車(che)輛的(de)安(an)全、發生(sheng)(sheng)事(shi)故后的(de)追(zhui)責對象是(shi)平臺(tai)(tai)還是(shi)第(di)三方、用戶會不(bu)會變成“被踢來踢去的(de)皮(pi)球”等都(dou)有待明確，“除了解決(jue)運(yun)力緊(jin)張以外，網約車(che)該(gai)有的(de)問題，聚合模式(shi)或許并不(bu)會少，搞不(bu)好(hao)由于‘多邊’而令問題更為復雜化。”
因此，針對高德所(suo)暴露的(de)(de)合規問題(ti)，騰訊和華為(wei)采取了(le)相對謹慎的(de)(de)市場切入(ru)策(ce)略，在接入(ru)平臺上選擇了(le)更有實(shi)力的(de)(de)首(shou)汽約(yue)車(che)(che)、神(shen)州約(yue)車(che)(che)等合作伙伴，這顯然是一(yi)個明智的(de)(de)選擇。以高德事件為(wei)襯托，華為(wei)、騰訊與高德、百度、美(mei)團(tuan)們的(de)(de)口碑(bei)將產生對比和分化(hua)，這是后者(zhe)所(suo)不得(de)不面臨的(de)(de)擔(dan)憂(you)。
如此謹慎的(de)態度(du)也必(bi)然讓華為(wei)、騰訊在業務(wu)擴(kuo)展(zhan)速度(du)和廣度(du)上(shang)受到限制(zhi)。
不(bu)過，就騰訊和華(hua)為而言，這似乎也并不(bu)是什么大問題，畢竟前者擁(yong)有國內首屈一指(zhi)的(de)微信流(liu)量池，只需(xu)要(yao)花(hua)時(shi)間培(pei)養用戶的(de)消費習慣即(ji)可；而華(hua)為，則在國內互聯網市場擁(yong)有極(ji)高的(de)號(hao)召力，高端手(shou)機、智(zhi)能設備、智(zhi)能汽車、鴻(hong)蒙系(xi)統等產品(pin)的(de)成功即(ji)是明證。
需(xu)要指(zhi)出的是，雖(sui)然騰訊、華為賽道(dao)相同，推(tui)出時間近似，但兩(liang)者的發(fa)展方(fang)向可能會存在差異。比如，騰訊作為流量(liang)(liang)之王，其(qi)(qi)曾(ceng)經在滴(di)滴(di)燒(shao)錢(qian)稱霸之路上給予關(guan)鍵支持，要錢(qian)給錢(qian)、要流量(liang)(liang)給流量(liang)(liang)，在未來的發(fa)展中其(qi)(qi)很有可能繼續扮(ban)演(yan)支持者的角色，通過(guo)流量(liang)(liang)+投(tou)資的形式來綁(bang)定(ding)更(geng)多合(he)作伙(huo)伴，與高德打車平(ping)臺(tai)上的足部(bu)平(ping)臺(tai)形成相對(dui)優勢(shi)。
華(hua)為(wei)(wei)的(de)目(mu)標可能(neng)更(geng)偏向于汽車本身，以Petal出行(xing)此次接入的(de)神(shen)州(zhou)專(zhuan)車為(wei)(wei)例，它的(de)車源(yuan)來自神(shen)州(zhou)租車，而后者(zhe)一直是國內最大的(de)單一汽車采購商，高峰(feng)期的(de)年購車成本高達數十億元。通(tong)過與(yu)神(shen)州(zhou)專(zhuan)車合作，華(hua)為(wei)(wei)有機會為(wei)(wei)問界和合作伙(huo)伴們匹配更(geng)多銷售場(chang)景(jing)。
但無論哪一(yi)個(ge)方向，華為與騰(teng)訊都是瞄準了高(gao)德及背后的(de)聚合模(mo)式而(er)來(lai)，目標都是分網約車的(de)蛋糕，來(lai)支持自身的(de)業(ye)務生(sheng)態。這(zhe)種態勢之(zhi)下(xia)，就連第三方平臺滴(di)(di)滴(di)(di)也難(nan)以(yi)置(zhi)身事外，接下(xia)來(lai)，就看滴(di)(di)滴(di)(di)與聚合玩(wan)家們如何應對了，網約車江湖一(yi)輪新的(de)腥風血雨，已(yi)經在所難(nan)免(mian)。
