“底盤是智能化的最(zui)后一塊拼(pin)圖(tu)。”
日前，某國資Tier2減震(zhen)器研發(fa)主管(guan)段康（化(hua)名）介紹(shao)，汽(qi)車三(san)大件中（發(fa)動機、變速(su)箱、底(di)盤(pan)），由于電氣化(hua)，發(fa)動機和變速(su)箱已(yi)不(bu)是(shi)問題，唯有底(di)盤(pan)始(shi)終繞不(bu)開(kai)。
另(ling)一位工程師魯平(ping)（化(hua)名(ming)）早在(zai)去年(nian)便(bian)預(yu)言稱，新勢力們必定在(zai)2022年(nian)回身補課，其中最(zui)為重(zhong)要的環節便(bian)是解決各類硬件短板(ban)。“既(ji)有安(an)全上(shang)的考量(liang)，也事(shi)關駕駛體驗和舒(shu)適性(xing)。”
事實的(de)確如業內人士預測那般演(yan)進。先是極(ji)氪(ke)001可以選裝2.8萬(wan)空(kong)氣懸(xuan)掛(gua)引(yin)來諸多討(tao)論。不論外(wai)界如何(he)評(ping)判，需要(yao)承認，空(kong)氣懸(xuan)掛(gua)在濾震、聲音以及駕駛體(ti)驗(yan)上，確實一改新能源車(che)“開車(che)暈、坐車(che)更(geng)暈”的(de)糟糕體(ti)驗(yan)。
6月15日，蔚(yu)來發(fa)布NT2.0平(ping)臺新車型(xing)ES7，其中(zhong)亦涉及到諸多對懸架的(de)優(you)化(hua)，例如搭載自(zi)研(yan)的(de)ICC底盤域控(kong)制器，通過控(kong)制車輛空氣彈(dan)簧高度、減(jian)震器阻尼、電子駐車等(deng)功能以(yi)適應不同人群的(de)駕(jia)(jia)駛(shi)習慣(guan)和駕(jia)(jia)駛(shi)水(shui)平(ping)。
極氪001與蔚來(lai)ES7突出自(zi)研底盤或許(xu)有(you)(you)不(bu)同(tong)考慮，可以確定的(de)是，電氣化(hua)(hua)之(zhi)后新(xin)舊(jiu)勢力(li)沒有(you)(you)如李彥宏所預想的(de)那樣直接過渡到智能化(hua)(hua)，而是紛(fen)紛(fen)回頭(tou)惡補硬件課。
新造車從車里卷到車底
“座艙智能化很重要，但比亞迪那么(me)拉胯的(de)車(che)機系統都能做(zuo)到(dao)月(yue)銷十(shi)萬量級，充分說明了目前市場(chang)對智能化需求并(bing)不(bu)強烈。”一位業內人(ren)士認為，隨著(zhu)電(dian)氣化深入(ru)，新(xin)勢力的(de)硬件短板日(ri)益凸(tu)顯。
不難發現，2020年以(yi)來，無(wu)論新(xin)舊勢力大多圍繞(rao)車內做文章，比(bi)如(ru)內飾、車機系統(tong)、眼(yan)花繚亂的功(gong)能(neng)（比(bi)如(ru)“車燈控”高合），以(yi)及一些車企不斷生造的概念。然而，無(wu)論油車還是電車，歸根(gen)結底還是繞(rao)不開車的基本功(gong)能(neng)。
“一(yi)般而言(yan)開(kai)油車(che)(che)(che)不(bu)暈(yun)坐車(che)(che)(che)暈(yun)，而電車(che)(che)(che)就像坐船無(wu)論開(kai)車(che)(che)(che)還(huan)是坐車(che)(che)(che)都暈(yun)。”段康站在(zai)駕駛者的(de)角度認為當下電車(che)(che)(che)過度關注營銷，忽視了駕駛安全性(xing)與舒適度。同時，他也是一(yi)位減速器研發主管，自2020年(nian)以來(lai)，越來(lai)越多的(de)客戶與他所(suo)在(zai)的(de)公(gong)司簽署(shu)了一(yi)個又一(yi)個訂(ding)單。
不(bu)同于(yu)車(che)(che)(che)機系統、動能、銷(xiao)售與服務領域，動輒顛覆BBA，腳踩傳統車(che)(che)(che)企的邏輯，底盤(pan)技術只(zhi)有(you)(you)調校沒有(you)(you)顛覆，鮮(xian)少(shao)創新，多(duo)位工程師表示電車(che)(che)(che)與油車(che)(che)(che)在整個底盤(pan)設計上(shang)沒有(you)(you)太多(duo)差異。
“因為(wei)標準(zhun)化生產流程，底(di)(di)盤這(zhe)個行業(ye)這(zhe)么(me)多(duo)年沒有太(tai)多(duo)變(bian)化，唯一差別(bie)可(ke)能(neng)是電車底(di)(di)盤空間會比(bi)油(you)(you)車多(duo)一些，改良空間更(geng)大(da)。”據(ju)了(le)解(jie)，油(you)(you)車的底(di)(di)盤因為(wei)要放上發動機、變(bian)速(su)箱等大(da)量零部件，往往布局非常緊湊，而電車底(di)(di)盤布局會寬松不少。
一些細節也表明，新勢力在底盤技術與零部件方面(mian)，與傳(chuan)統(tong)車(che)企(qi)存在一定差距，其中主要是技術經驗和數據積累(lei)。
以減震(zhen)器(qi)為(wei)例，主要(yao)包(bao)含至少(shao)十余個(ge)灰盒子與黑(hei)(hei)盒子零(ling)部件，其中(zhong)灰盒子為(wei)供應商(shang)和(he)車企(qi)聯合開發，黑(hei)(hei)盒子為(wei)供應商(shang)單(dan)獨(du)開發，車企(qi)要(yao)么(me)(me)只掌握部分(fen)數(shu)據，要(yao)么(me)(me)完全無法掌握，因(yin)此開發時會存在繁復流程。
通(tong)常而言，車企(qi)與減震器(qi)供應商走完(wan)開(kai)發、試產(chan)、路測(ce)、量產(chan)全(quan)流程可能需要一年左右(you)。
前幾(ji)個(ge)月主(zhu)要是(shi)方(fang)案評審(shen)簽(qian)(qian)協(xie)議，簽(qian)(qian)完協(xie)議之后(hou)的(de)兩個(ge)月時(shi)間為匹配樣件(jian)，確定交付時(shi)間與交付量(liang)。等到雙(shuang)方(fang)都達成(cheng)一致后(hou)進入(ru)第三步——小批量(liang)產(chan)，隨(sui)后(hou)裝車(che)參與兩輪路測，其中第二輪路測一般幾(ji)萬公(gong)里10萬公(gong)里不等，路測結束后(hou)方(fang)才進入(ru)到量(liang)產(chan)環節。
而在上述流程(cheng)中，大部分造(zao)車新勢力缺乏(fa)經驗，在開發時(shi)往(wang)往(wang)無法準確提供需求，供應商也往(wang)往(wang)不(bu)(bu)知(zhi)所以(yi)然，因而效率(lv)不(bu)(bu)高(gao)。
段康(kang)介紹，他參與(yu)某腰(yao)部新勢力減速器(qi)開發(fa)時(shi)便遇(yu)到種種困難。“傳統車企比較嚴謹，比如按(an)什么體系開發(fa)，提供(gong)的資料非常詳細。新勢力流程很亂，有時(shi)候說哪個(ge)(ge)時(shi)間(jian)點要做某個(ge)(ge)環節，但(dan)是提供(gong)的所(suo)有資料毫無章法，有時(shi)候我(wo)們都做出了成(cheng)品，它們才補(bu)充材料。”
據(ju)其觀察，大(da)部分(fen)新(xin)(xin)勢力在硬件(jian)開發(fa)上比(bi)較(jiao)激進，時間上周期(qi)比(bi)較(jiao)短，只知(zhi)道大(da)方(fang)向(xiang)要什(shen)么，無(wu)法具體到零部件(jian)本身。“一旦被(bei)問到細節，新(xin)(xin)勢力只能叫供應商給方(fang)案，甚(shen)至有(you)時候會有(you)意無(wu)意示(shi)意我們參考一下吉利、比(bi)亞(ya)迪這些自主車企。”
除了(le)硬件開發經驗不足，新造車在尋找供應商時(shi)也往(wang)往(wang)被安排得明(ming)明(ming)白白。
有業內人士介(jie)紹，由于車企(qi)供(gong)應(ying)(ying)鏈相(xiang)對(dui)穩定，新造(zao)車在尋找(zhao)供(gong)應(ying)(ying)商時要么給更高的價碼，要么只(zhi)能尋找(zhao)新開供(gong)應(ying)(ying)商。新開供(gong)應(ying)(ying)商價格雖(sui)低，但工藝水平參差(cha)不齊。
上述人(ren)士透露(lu)，某(mou)新(xin)勢力之前考慮成本，于是(shi)由(you)A供應商(shang)新(xin)開了一家(jia)B供應商(shang)聯合開發，即便(bian)給(gei)了準確(que)的(de)尺寸，B供應商(shang)還是(shi)無法滿足(zu)需求。后(hou)來訂單(dan)量飆升，A供應商(shang)被迫提供“保(bao)姆式”服務，安(an)排專(zhuan)人(ren)點(dian)對點(dian)開發，產(chan)品(pin)依然難堪重(zhong)任。
舊勢力從車底爬向車里
傳統(tong)車企在硬件領域不(bu)僅有(you)著(zhu)充分積累，而(er)且深知調校的重要性。
據了解，不(bu)同合資企業多年以(yi)來獲得了不(bu)少專利(li)技(ji)術與專業人(ren)才。“一汽的調(diao)校(xiao)師傅直接從(cong)大眾那里挖德國專家(jia)(jia)，而且(qie)養了不(bu)少調(diao)校(xiao)師傅，像豐(feng)田就(jiu)找(zhao)日(ri)本專家(jia)(jia)。”工程師魯(lu)平(ping)提到，像一汽東機(ji)工（一家(jia)(jia)減(jian)震(zhen)器廠商）便是由中(zhong)日(ri)合資，其技(ji)術大多買(mai)自日(ri)本。
這并不意味著傳統車企手握成熟(shu)供應鏈(lian)、豐富的經驗與技術人員就可以高枕(zhen)無憂，個別傳統車企因為其他原因，導致供應商們敢怒不敢言。
“整體上(shang)看，最(zui)摳門的是長安，吉利(li)與(yu)長城的標準最(zui)嚴格，比亞迪(di)和(he)豐田最(zui)容易合作，而且(qie)給(gei)到的毛(mao)利(li)率比較高。”一家底(di)盤供應商表(biao)示，為(wei)了將成本壓低，長安幾(ji)乎喪心(xin)病狂到專門設(she)置“原價工程師”，以實現全(quan)流程降(jiang)本。
“零件灰、黑盒子多(duo)，長安會問你(ni)材料要做哪些焊接，大(da)概公式是(shi)什么。這還沒完，還要問你(ni)原(yuan)材料供應(ying)商是(shi)哪家鋼廠(chang)，它(ta)的(de)(de)公式和耗(hao)時(shi)是(shi)多(duo)少(shao)，管料的(de)(de)長短粗(cu)細，制作工序有(you)(you)多(duo)少(shao)道，只要有(you)(you)能優(you)化的(de)(de)，一律優(you)化掉(diao)。”
不(bu)僅沒落的長安讓(rang)供應(ying)商(shang)苦不(bu)堪言，對標準無比(bi)苛刻的長城同樣讓(rang)供應(ying)商(shang)直呼難伺(si)候。
“雖然都看重質量，但相(xiang)比(bi)吉利，長城喜歡突然改方案，而且還不延長周期，導致(zhi)工程(cheng)師不得不加班(ban)。”某供應商介紹(shao)，大部分涉及底盤的方案都很難過得了魏建軍的屁股。
上述人士回憶(yi)稱(cheng)，某個方案經過數(shu)次(ci)調(diao)整，長城方面的工程師(shi)已經非常滿意，于是撤(che)了標(biao)，走完了內(nei)部審批，只待量(liang)產。結果魏建軍(jun)心(xin)血來(lai)(lai)潮非要上車(che)體驗，事(shi)情瞬間變得棘手(shou)起來(lai)(lai)。
“魏建(jian)軍說長(chang)城做(zuo)這(zhe)個(ge)(ge)車我們賣幾十(shi)萬(wan)輛(liang)，必須(xu)對(dui)客(ke)戶負責，話事人(ren)必須(xu)親自上(shang)車，他(ta)屁股(gu)左一(yi)(yi)個(ge)(ge)不(bu)對(dui)，右一(yi)(yi)個(ge)(ge)不(bu)匹配(pei)，整得我們供應商無論公司(si)老(lao)總(zong)、部門負責人(ren)，還是(shi)下一(yi)(yi)級供應商老(lao)總(zong)，周六(liu)一(yi)(yi)大(da)早(zao)齊(qi)撲(pu)撲(pu)開會(hui)討(tao)論如何解決問題。
”最(zui)可憐的是對接的工程師(shi)，那天他正在(zai)參(can)加婚宴(yan)，早上九點，坐在(zai)禮堂(tang)，開遠(yuan)程會議。”
或許(xu)是工程師的(de)盡(jin)職感動了(le)客戶，也可能(neng)是客戶內心有愧，“長城(cheng)發郵件給我們領導(dao)，說感謝某某工程師的(de)努力，對(dui)于(yu)我們的(de)調(diao)教付出(chu)很多，加班加點，晚上周末(mo)都不(bu)休息一直(zhi)滿足(zu)需求。郵件最后一句話讓人啼笑皆非：然后我們再調(diao)一次吧！”
這當然無法消解供應商們(men)的委(wei)屈(qu)，何(he)況(kuang)除了上(shang)述問題(ti)，還(huan)有更多槽點。
傳統車企各部(bu)門(men)都(dou)是甩(shuai)鍋高(gao)手，供(gong)應商與之溝通成(cheng)本極(ji)高(gao)。例(li)如A部(bu)門(men)的方(fang)案(an)被B部(bu)門(men)否掉，但(dan)是卻要求供(gong)應商自己去協調。再比(bi)如，小批(pi)量(liang)試產(chan)方(fang)案(an)，或(huo)者量(liang)產(chan)被否決后，不解決庫存問題等等，都(dou)讓供(gong)應苦不堪(kan)言(yan)。
“傳(chuan)統車企的(de)人都是‘拖字訣’大師，嘴(zui)上都說好(hao)好(hao)好(hao)，一問就是往前看。”這些(xie)沒有過批的(de)產(chan)品扔(reng)也(ye)不是，留著也(ye)不是，只能啞(ya)巴吃黃連，有苦(ku)說不出(chu)。
種種案例表明，底(di)盤調校(xiao)并不是砸(za)錢(qian)堆料(liao)就能解決(jue)的(de)。魯平提到，線控底(di)盤上的(de)技術差異一旦拉開，基本上無法(fa)通(tong)過加大研發(fa)投資彌補。不僅是研發(fa)，涉及相關(guan)最底(di)層(ceng)零部(bu)件的(de)研發(fa)，主(zhu)機廠也(ye)無法(fa)面面俱到。
“可能只有一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)方案能夠(gou)實現彎道(dao)超(chao)車，這(zhe)至少(shao)(shao)需要三個(ge)(ge)博士(shi)生(sheng)級別以(yi)上的(de)團(tuan)隊，一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)控制、一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)負責液壓，還(huan)要一(yi)(yi)(yi)個(ge)(ge)至少(shao)(shao)十年以(yi)上調試經驗(yan)的(de)大牛帶(dai)隊，可是國內(nei)幾乎(hu)不可能把這(zhe)三種人湊到一(yi)(yi)(yi)起。”魯(lu)平認為，該方案還(huan)對建模有非常高的(de)要求。
傳統(tong)車企的底盤技術不(bu)是(shi)從天上掉下來(lai)的，而是(shi)靠人力、財(cai)力、時間堆積而來(lai)，且大(da)多采用逆(ni)向(xiang)開(kai)(kai)發(fa)(fa)的路子，比如吉利博越(yue)逆(ni)向(xiang)豐(feng)田RAV4底盤，而長城逆(ni)向(xiang)開(kai)(kai)發(fa)(fa)多年后，才在一年前發(fa)(fa)布了智慧線(xian)控底盤技術。
底盤，最后一塊拼圖
有(you)趣的是，幾乎詢問過的汽車工程師都(dou)表示，蔚來(lai)對NT2.0中涉(she)及到底盤與懸掛的說法，有(you)夸大嫌疑。
“把自(zi)己吹成(cheng)變形金剛一(yi)樣，做(zuo)(zuo)換電(dian)可以，但是做(zuo)(zuo)底盤革(ge)新絕(jue)無可能。”一(yi)位工程師(shi)表示，這些年，底盤的(de)電(dian)子(zi)化進程非常慢，眼(yan)下最大(da)的(de)變革(ge)也僅僅是CDC（半主動懸架）以一(yi)種(zhong)成(cheng)本較(jiao)低(di)的(de)方式(shi)，取得接近于奔馳魔毯(tan)的(de)體驗(yan)。
具體而言(yan)就是在減震器(qi)(qi)上加了(le)傳感(gan)器(qi)(qi)，實時感(gan)受路(lu)面震動，然后再加一(yi)個(ge)電(dian)磁閥(fa)把信息傳給新增的(de)控(kong)制器(qi)(qi)，根據(ju)之前寫(xie)好的(de)程(cheng)序和參數來判定該路(lu)況的(de)軟硬程(cheng)度(du)，最后通過調電(dian)池(chi)閥(fa)與阻尼云云，以實現(xian)微調。
上(shang)述人(ren)士提到，目前國內(nei)相關(guan)供應(ying)商已循序漸進開始(shi)底盤(pan)零(ling)部件電(dian)子化，例(li)如(ru)一(yi)汽(qi)長春相關(guan)項目已經(jing)陸(lu)續上(shang)馬，預計今(jin)年(nian)國內(nei)其他供應(ying)商也將(jiang)緊隨其后(hou)。
可即便CDC普及，從邏輯上講也僅(jin)僅(jin)是針對物理范圍內的(de)調(diao)節，包括硬、中(zhong)、軟三個等(deng)級，很難更(geng)(geng)進一步。“比如越野(ye)車因為速度(du)慢，就(jiu)要(yao)(yao)求底(di)盤調(diao)試得(de)軟一點；而(er)運動版(ban)就(jiu)得(de)調(diao)得(de)很硬，因為它對操縱(zong)的(de)要(yao)(yao)求更(geng)(geng)高。但到底(di)要(yao)(yao)多軟、多硬，需(xu)要(yao)(yao)有經驗的(de)工程師主觀判(pan)斷(duan)。”
之前業(ye)內(nei)有一種觀點認為，蔚來“866”時代最大的問題(ti)就(jiu)是感覺底(di)盤調校較散，有業(ye)內(nei)人士推測，可(ke)能(neng)與軸距與強度不高有關(guan)。“大眾底(di)盤就(jiu)很硬(ying)，很扎實，沖(chong)起(qi)來身(shen)體沒有那種飄(piao)飄(piao)的感覺。”
需要注(zhu)意的是，當(dang)下大多(duo)新勢力不斷鼓吹智能化，而忽視(shi)硬(ying)件本身，并(bing)不明智。從此前(qian)五菱宏(hong)光(guang)與當(dang)下比亞迪的銷量來看，目前(qian)市場還處于電(dian)氣化爬坡期，遠未到智能化階段。
一(yi)方(fang)面，國內(nei)消費大多位(wei)于30萬一(yi)下的中(zhong)低端(duan)車型為主，智能(neng)化或許過于超前。另一(yi)方(fang)面，截止2021年國內(nei)新能(neng)源(yuan)汽車保有量(liang)784萬輛，僅(jin)占汽車總量(liang)的2.6%，表明電(dian)氣化進程中(zhong)，大部分人還(huan)停留(liu)在“首輛車”的需(xu)求之上。
顧名思義，作為首輛車，首先要滿足用戶日常出行需要，因此(ci)實用、安全(quan)性(xing)以及性(xing)價比是(shi)最(zui)重要的(de)參考依據。只有(you)當(dang)市場普及率(lv)足夠高，循(xun)序漸進至“第二輛車”時(shi)，智能化(hua)或許(xu)才會真正走(zou)向風口(kou)，可即便(bian)如此(ci)，硬件涉及到的(de)安全(quan)性(xing)、舒適性(xing)與穩定性(xing)依然是(shi)所有(you)車企必須前置的(de)問題。
“第(di)(di)一無論電車還(huan)是油(you)車，堅(jian)決絕不買第(di)(di)一批車；第(di)(di)二，等大(da)家都開電車，加油(you)站都倒閉(bi)了，我才會考慮換電車。”
一(yi)位車(che)企(qi)工程師所言雖然有些極端，但表明新造車(che)的確(que)不(bu)能(neng)無視傳(chuan)統硬件工藝問題，或許極氪001與蔚來ES7拉(la)開了補課序幕，后續會有更多車(che)企(qi)跟進。
