單(dan)車智能和車路(lu)協同，在無人駕駛(shi)上，國內外押注了兩條截然(ran)不同的路(lu)。
以特斯拉為首的(de)(de)國(guo)外(wai)汽(qi)車(che)制造廠(chang)商，把雷達、攝像頭以及傳感器(qi)視(shi)作(zuo)籌碼，用車(che)輛(liang)作(zuo)為獨(du)立(li)的(de)(de)智能個體賭(du)無人化的(de)(de)未來(lai)，flag年年立(li)，但也年年倒；相比之下(xia)，國(guo)內的(de)(de)玩家(jia)在單車(che)智能技術(shu)瓶(ping)頸(jing)難(nan)克服的(de)(de)情況下(xia)，把目光放在了馬路上，在車(che)和(he)路的(de)(de)協同中解決對方(fang)位感知信息處理(li)的(de)(de)難(nan)題。
和單車智能強調微觀性的個體提升不同，車路協同更強調宏觀層面上的建構，“自動駕駛是起點，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會。”在《智能(neng)交通(tong)七講中》中，李彥(yan)宏(hong)把(ba)智慧化的(de)想象延(yan)伸到整個社(she)會(hui)層面(mian)上，在新基建的(de)背(bei)景下，車(che)路協同成了(le)自(zi)動(dong)駕駛的(de)新風向，不少玩家(jia)躬身其中。
賭桌上，是明碼標價的籌碼和天花亂墜的設想；賭桌下，是對于未來交通形態的判斷和難以跨越的技術鴻溝，各方都試圖給未來拿出一個解法，但未來卻沒能給任何人答案。和看待所有(you)新興技術一樣(yang)，看待車路協同，與其沉迷(mi)想象(xiang)，不如回歸現實，聊(liao)(liao)一聊(liao)(liao)它的前世今生(sheng)。
1
必經(jing)之路
上個世(shi)紀(ji)50年代(dai)，通(tong)(tong)用汽車在美國新澤西州打造了一(yi)條埋入大量通(tong)(tong)信設備的概念高速公路(lu)，這被(bei)業界(jie)視為最早的車路(lu)協同方案。21世(shi)紀(ji)以(yi)來，現代(dai)意(yi)義上的車路(lu)協同，主要涉及(ji)車端(duan)、路(lu)側端(duan)和(he)云(yun)端(duan)三個端(duan)口(kou)，通(tong)(tong)過統籌車、路(lu)、人(ren)以(yi)及(ji)實(shi)時交通(tong)(tong)的動(dong)態(tai)信息，實(shi)現信息的互(hu)聯互(hu)通(tong)(tong)。
著眼國內車路協同的開端，不是對自動駕駛的另謀出路，而是因為它成了必經之路。
“第一，普遍認為自動駕駛需要110億英里（約合177億公里）的道路測試，單車實現難度有多大？第二，含有激光雷達等昂貴設備的單車如何降本？第三，完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證？第四，對于自動駕駛安全性如何保證？”
圍(wei)繞著單車(che)(che)自動駕駛所產(chan)生的四個疑問，一度成為了(le)玩家押注車(che)(che)路協同的理(li)由，在車(che)(che)路協同的答卷上，這些(xie)都能(neng)找到答案。
作為汽(qi)車行駛(shi)(shi)的基(ji)礎，自動駕駛(shi)(shi)所(suo)需要(yao)的道路(lu)測試(shi)(shi)被納入了(le)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)建設(she)當中，對(dui)于道路(lu)的改造也順勢產生。根據新眸不(bu)完全統(tong)計，截至(zhi)目前，我國已有16個城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)成(cheng)(cheng)為智(zhi)慧城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)基(ji)礎設(she)施與智(zhi)能網聯汽(qi)車協同發展試(shi)(shi)點(dian)城(cheng)(cheng)(cheng)市(shi)，其(qi)中，截至(zhi)2020年6月(yue)，北京已完成(cheng)(cheng)158萬公里的測試(shi)(shi)，自動駕駛(shi)(shi)開(kai)放測試(shi)(shi)道路(lu)已達699.58公里。
雖然(ran)距(ju)離目標的(de)測試長度還有一定的(de)差距(ju)，但相(xiang)比(bi)(bi)于單(dan)車(che)(che)智能(neng)，更(geng)(geng)具性價比(bi)(bi)的(de)車(che)(che)路協同(tong)在(zai)成(cheng)本上已(yi)經降(jiang)(jiang)低了難(nan)度。擁有更(geng)(geng)低的(de)單(dan)車(che)(che)成(cheng)本和邊際成(cheng)本，路側安裝設備的(de)方案能(neng)將單(dan)車(che)(che)成(cheng)本控制在(zai)萬(wan)(wan)元以內，和動(dong)輒十萬(wan)(wan)上下的(de)車(che)(che)載傳感(gan)器相(xiang)比(bi)(bi)，經濟成(cheng)本的(de)降(jiang)(jiang)低，讓車(che)(che)路協同(tong)的(de)可(ke)行性變得更(geng)(geng)強。
和單車(che)智(zhi)能的(de)整車(che)高(gao)成本對比，車(che)路協同顯得更加(jia)實惠(hui)，在一(yi)定程(cheng)度上(shang)也(ye)能夠解決智(zhi)能汽車(che)對于高(gao)性能芯片的(de)依賴。
一直以來，視野局限和視效局限是影響自動駕駛安全性的主要原因。智(zhi)能汽車(che)感知硬件系統(tong)，無論是(shi)攝像頭(tou)還是(shi)雷達，其實都(dou)是(shi)基(ji)于(yu)生物感官的(de)產物，搭載在車(che)端，這就必然會有“盲區”現象(xiang)存在，基(ji)于(yu)視覺產生的(de)信(xin)息判斷，即(ji)使芯片再(zai)智(zhi)能也無法(fa)計算(suan)看不見的(de)信(xin)息。
車(che)路(lu)協(xie)同更重視的“協(xie)同”二字，在于兩者之間的配合：道路(lu)能夠(gou)完(wan)成對智能汽車(che)的輔助作(zuo)用(yong)——讓(rang)它“看見”更多(duo)的信息，“端”、“管”、“云”的三層架(jia)構，分別幫車(che)路(lu)協(xie)同完(wan)成了環境感(gan)知、數(shu)據融合計算(suan)和(he)決策控制(zhi)三階段的任務。
路端設備的感知能(neng)力利(li)益路邊(bian)(bian)單元（RSU）、攝像(xiang)頭、激光雷(lei)達(da)等(deng)多方(fang)配合(he)下得到加強，云(yun)端上(shang)區域云(yun)包(bao)含設備管(guan)理和(he)(he)數據(ju)管(guan)理的基本能(neng)力，邊(bian)(bian)緣(yuan)云(yun)被部署在(zai)路邊(bian)(bian)，是(shi)軟硬(ying)件結合(he)的邊(bian)(bian)緣(yuan)計算節點(dian)，區域云(yun)和(he)(he)邊(bian)(bian)緣(yuan)云(yun)的收據(ju)交換，構成了信息的流通和(he)(he)處理。
從車端感知上報，到路側協同基站，到邊緣云，再到區域云的一系列信息傳遞，通過實現對交通各實體元素間的信息管理，最終車輛間的信息交互，形成了理想中的智能交通閉環，以此降低安全風險，也降低了軟件設計上的難度。
2
叢林(lin)探險
入局車(che)路(lu)協(xie)同的熱潮發生在(zai)2018年(nian)，這一年(nian)互聯網大廠動作頻繁，讓沉寂在(zai)造車(che)背后的車(che)路(lu)協(xie)同走上了臺前。
這一年，時任百度智能駕駛事業(ye)群組總經理的李震宇在媒體溝通會上宣布，將正(zheng)式開源Apollo車路協同方案，向(xiang)業(ye)界開放(fang)百度Apollo的技術和服務。緊接著就有阿里牽手行業(ye)巨(ju)頭(tou)的消息傳來(lai)。
同年九月(yue)的(de)云棲大(da)會上，阿里成立的(de)“2038超級聯盟”，把包括(kuo)交通(tong)部公(gong)路院、國(guo)家(jia)電網、中國(guo)聯通(tong)、一(yi)汽(qi)集團、英特爾、福(fu)特汽(qi)車等(deng)多方力量集合(he)起來打造智慧高(gao)速(su)，不過一(yi)個沒說的(de)前提(ti)卻(que)是，阿里的(de)車路協(xie)同是在(zai)自家(jia)的(de)封(feng)閉系統下搭建的(de)。
在阿里(li)的(de)(de)實踐中，阿里(li)云(yun)承擔搭建云(yun)控平臺的(de)(de)任務，為車(che)路(lu)協(xie)(xie)同(tong)場景(jing)提(ti)供全局(ju)掌控能力；AliOS搭建車(che)路(lu)云(yun)協(xie)(xie)同(tong)計(ji)算系統，完成車(che)路(lu)協(xie)(xie)同(tong)的(de)(de)具(ju)體(ti)能力；達(da)摩院負責研(yan)制路(lu)測要安裝的(de)(de)感知硬件，同(tong)時(shi)，高(gao)德(de)、千尋(xun)等提(ti)供高(gao)精度(du)地(di)圖，支付寶解決高(gao)速支付場景(jing)，在加(jia)上菜(cai)鳥聯盟(meng)和(he)ET城市大(da)腦的(de)(de)場景(jing)支持(chi)，阿里(li)在自(zi)家的(de)(de)生(sheng)態體(ti)系內建立的(de)(de)“封閉”的(de)(de)車(che)路(lu)協(xie)(xie)同(tong)生(sheng)態，足(zu)以(yi)看見(jian)他的(de)(de)野(ye)心。
一直處(chu)于觀望態(tai)度的(de)騰訊(xun)也在(zai)之后(hou)姍(shan)(shan)姍(shan)(shan)來遲，依(yi)然是(shi)平臺化的(de)輕運(yun)營模(mo)式，把自身定位劃為車(che)(che)和路的(de)連接(jie)器。在(zai)單車(che)(che)智能(neng)和道路智能(neng)化后(hou)，依(yi)賴騰訊(xun)平臺的(de)大數據支撐，面向C端發展。一如騰訊(xun)在(zai)其他(ta)領(ling)域(yu)中(zhong)的(de)入(ru)局(ju)習慣，騰訊(xun)采用廣撒網模(mo)式，頻頻投資車(che)(che)聯網、車(che)(che)載硬件、智能(neng)出(chu)行等(deng)等(deng)多個領(ling)域(yu)，通過投資產業生態(tai)中(zhong)的(de)新玩(wan)家切入(ru)賽道依(yi)然是(shi)騰訊(xun)的(de)老(lao)套路。
和BAT一同在(zai)場的(de)，還有(you)華為(wei)，在(zai)最初的(de)智能汽車(che)領域偏向通信運營商的(de)角(jiao)色。基于自身的(de)ICT技術，華為(wei)早年間的(de)布局多在(zai)車(che)路協(xie)同的(de)基礎(chu)設施建(jian)設上(shang)，提供(gong)智能硬件(jian)產(chan)品。但在(zai)2018年底也開(kai)始了BAT賣解決方案，賣軟(ruan)件(jian)的(de)的(de)打(da)法，推出了“TrafficGo1.0”，對標阿里的(de)城(cheng)市大腦(nao)，百度的(de)ACE智能交通引擎，以及騰訊的(de)“We Transport”。
如果將車路協同比作是一場叢林探險的話，車路協同企業應該可以被分為五大陣營：以BAT為代表的互聯網科技企業；以華為為代表的ICT企業；還有汽車供應商、車路協同方案解決商以及以福特為主的汽車主機廠。在同一陣營之中，各個大廠也都在順應自己的優勢選擇對應的道路。
路的盡(jin)頭則是(shi)豐厚的報酬(chou)。
以(yi)(yi)高(gao)速公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)的智(zhi)能化改(gai)造(zao)(zao)為(wei)(wei)例，據不完全統(tong)計，目(mu)前全國(guo)的高(gao)速公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)總里程(cheng)大約為(wei)(wei)14萬公(gong)(gong)里。經過行業測算(suan)，對(dui)高(gao)速公(gong)(gong)路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)進行車路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)協同的路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)側改(gai)造(zao)(zao)，一般(ban)的硬件(jian)和改(gai)造(zao)(zao)成本約為(wei)(wei)幾十萬到一百萬/公(gong)(gong)里，以(yi)(yi)此推(tui)算(suan)，車路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)協同光在(zai)“智(zhi)慧高(gao)速”的改(gai)造(zao)(zao)上(shang)就存(cun)在(zai)著(zhu)一個(ge)千億(yi)級的市場，這其中不包(bao)(bao)括(kuo)車路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)協同在(zai)新建高(gao)速上(shang)的部(bu)署(shu)以(yi)(yi)及后續的運營維護(hu)，不包(bao)(bao)括(kuo)城市路(lu)(lu)(lu)(lu)(lu)網。
大玩家在前(qian)面提供(gong)技術(shu)開(kai)源和(he)資源投(tou)資制(zhi)定方向，留下(xia)的(de)細分領(ling)域留給小玩家做技術(shu)突(tu)破(po)，大廠領(ling)投(tou)，小廠研發，在車(che)(che)路協(xie)同領(ling)域是常(chang)態。以蘑菇(gu)車(che)(che)聯為(wei)例，它所提出的(de)“車(che)(che)路云一體化”自動(dong)駕駛落地解決(jue)方案依然沿用了百度(du)單車(che)(che)+協(xie)同的(de)思路，并和(he)其(qi)他大廠通(tong)過合作建立(li)起(qi)關系，參與這場(chang)探險(xian)。
3
勇敢者的(de)游(you)戲
沒有(you)石頭可摸，也許是車路協同所有(you)玩家的共同感受(shou)。
一是(shi)在世界范圍內(nei)，車(che)路協(xie)同(tong)還沒有成功(gong)的案例，也沒有在行業(ye)內(nei)建立起統一的標準；二是(shi)對于(yu)投身的大廠來說，這和(he)過去國內(nei)互聯網既(ji)有的消費(fei)生態不同(tong)。車(che)路協(xie)同(tong)代表(biao)了技術和(he)產業(ye)上(shang)的深度融(rong)合，高難度決定了它一直是(shi)屬于(yu)勇敢者的游戲。
商業邏輯方面，和短期內依靠軟件不斷漲價的自動駕駛系統不同，自動駕駛的方向制定背后是整套軟件系統的更新，而車路協同的方向雖然好定，但是商業化落地卻很難。
與之對應的(de)，雖然有(you)新的(de)解決方案(an)一直在(zai)被提出，但是卻很難判斷具體方案(an)的(de)正確(que)性(xing)，在(zai)高昂的(de)試(shi)錯成本和相對復雜(za)的(de)產業協(xie)同(tong)(tong)的(de)影響下，現在(zai)的(de)車路協(xie)同(tong)(tong)仍然在(zai)感知協(xie)同(tong)(tong)上踏步(bu)，在(zai)封閉性(xing)的(de)試(shi)驗園區(qu)中實(shi)現無(wu)人化。
整體性就像是一把雙刃劍，成在協同，敗也協同。多方合作下帶來了信息的豐富，但也帶來了比單車智能更多的影響因素。無論是車(che)側智能(neng)(neng)(neng)和路(lu)(lu)側智能(neng)(neng)(neng)的(de)(de)發展(zhan)，都(dou)受到來自不同(tong)方(fang)面的(de)(de)桎(zhi)梏，例如公路(lu)(lu)智能(neng)(neng)(neng)化改造的(de)(de)進展(zhan)、國內不同(tong)地域間的(de)(de)路(lu)(lu)況差(cha)異以及相關(guan)地圖與定位(wei)的(de)(de)精(jing)度都(dou)會影響車(che)路(lu)(lu)協同(tong)的(de)(de)落地效果(guo)。不論是車(che)還(huan)是人(ren)(ren)，都(dou)會帶來更換成(cheng)本上的(de)(de)壓力，比如：高性能(neng)(neng)(neng)激光雷(lei)達(da)的(de)(de)革新換代，車(che)隊用戶或者是個人(ren)(ren)消費(fei)者付費(fei)意愿和轉換成(cheng)本。
這些因素(su)共同決定了(le)不同方(fang)(fang)案初始投(tou)(tou)資的(de)高低、投(tou)(tou)資回報(bao)期的(de)長(chang)短，以及投(tou)(tou)資的(de)經濟性，從而影(ying)響了(le)技術(shu)和(he)成(cheng)本在(zai)車側(ce)和(he)路側(ce)的(de)分配方(fang)(fang)案與演進路線。
規模化是商業化落地的第一步，但對于車路協同來說，問題不再僅僅和車輛搭載什么功能有關，道路硬件是否滿足硬性需求，車聯網云端上的通信支持也變的更加復雜。正如過去最初的紅綠燈建設、道路監控聯網逐漸得到普及一樣，讓傳統的路面信息實現交互，本質上是一場基礎設施的全面革新，也注定了這不是企業一個人的賽場，在政府的頂層設計，交付企業協作研發，這其中小企業的承接能力也面臨著考驗。
比起汽車廠商間對于自動駕駛的追逐和博弈，車路協同領域的競爭還沒有走向白熱化階段的原因也很類似：場景的實用化需求以及道路交通的復雜程度為車路協同帶來的難題，也并不是依靠某家公司一力就能解決。車側智能和路側智能最終的(de)融合狀(zhuang)態是怎樣(yang)的(de)？何(he)時達到？如何(he)演進？這些(xie)問(wen)題都需(xu)要產業鏈上(shang)的(de)玩家們協力解(jie)答。
種(zhong)(zhong)種(zhong)(zhong)關于未來的(de)設(she)想(xiang)中，車路協同所帶來的(de)想(xiang)象空間(jian)，也隨著更多(duo)玩家的(de)加入變得豐富，就像(xiang)馬斯克(ke)在推特上點贊智能(neng)紅綠燈(deng)，“聰明的(de)車”+“智慧的(de)路”之(zhi)間(jian)本(ben)不存在隔閡，在智能(neng)化的(de)大趨勢下(xia)，先(xian)有車還是先(xian)有路，答案早就沒(mei)有了意義(yi)。
