蔚小(xiao)理終于在(zai)VC領域(yu)集結完(wan)畢。
3月(yue)17日，星航資(zi)本(ben)（Rockets Capital）宣布完成首(shou)(shou)期(qi)(qi)美(mei)元基金(jin)(jin)(jin)首(shou)(shou)輪關賬，募(mu)資(zi)金(jin)(jin)(jin)額超2億美(mei)元。這只基金(jin)(jin)(jin)的基石(shi)出資(zi)人是小鵬汽車(09868.HK)，首(shou)(shou)期(qi)(qi)基金(jin)(jin)(jin)的LP也大多(duo)是小鵬汽車的投(tou)資(zi)人，如IDG資(zi)本(ben)、紅杉中(zhong)國(guo)、五源資(zi)本(ben)和GGV紀源資(zi)本(ben)。
在造(zao)車(che)新勢力(li)中，小鵬(peng)不是(shi)第一個入局(ju)VC的車(che)企。
早些時候，理想(xiang)汽(qi)車(02015.HK)也成立了VC。資(zi)料顯(xian)示，3月4日，重(zhong)慶車之轅創(chuang)業投(tou)資(zi)有(you)限(xian)公(gong)司(si)成立，注冊資(zi)本6億(yi)元(yuan)人民幣，經營范(fan)圍包含創(chuang)業投(tou)資(zi)。該公(gong)司(si)由重(zhong)慶車之軒科(ke)技有(you)限(xian)公(gong)司(si)全資(zi)控股，后者正是理想(xiang)汽(qi)車關(guan)聯公(gong)司(si)Leading Ideal HK Limited全資(zi)控股的企業。
然而，蔚來(lai)(NIO.US)比他們(men)都(dou)早。
2016年(nian)，蔚(yu)來資本(ben)(ben)就已經成立，并由蔚(yu)來汽車創始人(ren)兼CEO李(li)斌擔任(ren)管理合(he)伙人(ren)，截至(zhi)目前，蔚(yu)來資本(ben)(ben)已經投出(chu)50多家公司，主要分布在(zai)車聯網及出(chu)行(xing)服(fu)務、自動駕駛及智能(neng)化系(xi)統、新能(neng)源及能(neng)源互聯網等領域(yu)。
至(zhi)此(ci)，三大造(zao)車新(xin)勢力——蔚來汽(qi)車、理想汽(qi)車、小(xiao)鵬汽(qi)車正式在VC領(ling)域集結完(wan)畢(bi)。
不僅如此(ci)，比亞(ya)迪(002594.SZ)、吉利(00175.HK)、上汽(600104.SH)等傳統車企(qi)也(ye)紛(fen)紛(fen)入局VC，更有小米(mi)、百度等正在或(huo)即將造車的互聯網巨頭也(ye)已宣布成立專項創(chuang)投(tou)基金。
車企(qi)，為什么要加速布局VC？新能源(yuan)車企(qi)的下(xia)一「戰(zhan)」在哪？
喪失話語權的車企們
在新能源(yuan)補(bu)貼退坡、原材料漲價(jia)的市場環境下，國內車(che)企亟需構建產業(ye)鏈優勢，掌握更多話(hua)語權，避(bi)免對用戶體驗造成較大影響(xiang)。
以電池(chi)為例。
電(dian)動機、動力(li)(li)電(dian)池(chi)、電(dian)控系(xi)統并(bing)稱(cheng)新能(neng)源(yuan)汽車(che)核心(xin)三部件，合稱(cheng)三電(dian)系(xi)統。其中，動力(li)(li)電(dian)池(chi)成(cheng)本占到整(zheng)車(che)成(cheng)本的35~50%，有(you)新能(neng)源(yuan)汽車(che)的心(xin)臟之稱(cheng)。
然而就是這樣(yang)一(yi)個關鍵的環節，電(dian)池制造商寧德時代(300750.SZ)在國內(nei)做到一(yi)家獨大，幾乎(hu)將供應商的角色(se)做成了甲方，因(yin)而被業界冠以寧王稱號。
2021年，寧德時(shi)代最大的客戶是特斯拉，蔚(yu)小理、哪吒汽(qi)(qi)車等(deng)(deng)造(zao)車新(xin)勢力，以(yi)及上汽(qi)(qi)、吉(ji)利、一汽(qi)(qi)大眾等(deng)(deng)老牌(pai)車企也是其客戶。其中，的蔚(yu)來、理想基本由寧德時(shi)代獨供。
據公開資料顯示，新(xin)能源車產業今年1月的電池裝機量，寧德(de)時代以8.13GWh，占(zhan)比(bi)50.24%，穩坐第一(yi)把交(jiao)椅。排名第二(er)的比(bi)亞迪市占(zhan)率則只有20.93%，相(xiang)差一(yi)倍還多。
電(dian)池對下游造車企業的影響巨大(da)。
今年寧德時代兩次漲價，車企無法承受成本上漲，也隨即跟著漲價，并最終波及(ji)至消(xiao)費端(duan)。
據不完(wan)全統(tong)計，年初(chu)至(zhi)今，已(yi)有比亞迪、小鵬、蔚來、威(wei)馬、哪吒(zha)汽(qi)車(che)、零跑汽(qi)車(che)等(deng)在(zai)內(nei)的50多款新能源汽(qi)車(che)宣布漲(zhang)價。
某(mou)新能源車(che)企(qi)相(xiang)關負(fu)責(ze)人表示，自去年下半年至今，寧德時代動力電池(chi)漲(zhang)價兩次，按一輛(liang)新能源車(che)汽車(che)的電池(chi)成本來算，每次上(shang)漲(zhang)幅(fu)(fu)度在1萬元。理想(xiang)汽車(che)CEO李想(xiang)此前也(ye)在社交平臺(tai)表示，二季度電池(chi)成本上(shang)漲(zhang)的幅(fu)(fu)度非常離(li)譜。
交付能力，上游芯片說了算
除(chu)了電池。在芯(xin)片環節，車(che)企面臨(lin)的(de)(de)卡(ka)脖(bo)子難題也逐(zhu)步顯現，它帶(dai)來的(de)(de)后果是成本上升，交付量下降。
3月26日(ri)，蔚(yu)來汽(qi)車(che)宣布，因芯片短缺，決定(ding)從3月29日(ri)起將合肥(fei)江(jiang)淮汽(qi)車(che)工(gong)廠的生產(chan)(chan)暫停(ting)5天。李斌表示，春節期間，江(jiang)淮蔚(yu)來工(gong)廠具備(bei)月產(chan)(chan)1萬輛(liang)電動車(che)的能(neng)力，但無奈受限于芯片、電池等產(chan)(chan)能(neng)，到今年第(di)二季度，只能(neng)保證7500臺全(quan)供應鏈(lian)產(chan)(chan)能(neng)。
同時，大眾汽車(che)集團首席執行官赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）也公開表(biao)示，今年(nian)前兩個(ge)月芯片短缺已經(jing)導致大眾汽車(che)在全(quan)球減(jian)產了 10 萬輛。
汽車缺(que)(que)芯，缺(que)(que)的主要(yao)是微控制器MCU，應用于ADAS、車身、底盤、動力系統等(deng)。據乘聯會統計，每輛車平均(jun)搭(da)載(zai)的MCU芯片超過20個。
中國汽(qi)車芯片產業創新戰(zhan)略聯盟數(shu)據顯示(shi)，2019年我國汽(qi)車用(yong)芯片進(jin)口(kou)率超90％，主要來自瑞薩電(dian)子、恩(en)智浦、英飛(fei)凌、意法半導(dao)體、德州儀器等五大車載MCU供應商，而代工廠主要為臺積電(dian)、聯電(dian)、美國格芯（Global foundries）三家。
供應商太集(ji)中(zhong)，且未能(neng)根(gen)據交(jiao)付計劃協調產能(neng)是(shi)造成(cheng)芯片(pian)荒的直接(jie)原因。
2020年(nian)上半年(nian)，受疫(yi)情(qing)影響，汽車銷量下(xia)滑，芯(xin)(xin)片(pian)供應(ying)商紛紛下(xia)調汽車芯(xin)(xin)片(pian)生(sheng)產(chan)計劃，轉而大量生(sheng)產(chan)PC、手機(ji)等電子(zi)產(chan)品芯(xin)(xin)片(pian)，疫(yi)情(qing)好轉后，供應(ying)商產(chan)能(neng)一(yi)時(shi)難(nan)以(yi)切(qie)換，導致了汽車芯(xin)(xin)片(pian)供不(bu)應(ying)求。
以臺積電(dian)為例，其(qi)在(zai)汽車MCU制造中占(zhan)據(ju)七成市場(chang)份額，但IHSMarkit報告顯示，2020年(nian)，臺積電(dian)的(de)車用芯片僅占(zhan)其(qi)銷售收(shou)入的(de)3%，遠低于手(shou)機芯片的(de)48%。
而在不久前，美國得克薩斯州寒潮引發大面積斷(duan)電，恩智浦半導(dao)體兩大工廠停工，英飛(fei)凌也要到6月(yue)(yue)工廠才能恢(hui)復生產。目前，芯片(pian)的出(chu)廠周期(qi)已經從6個月(yue)(yue)延(yan)長到了12個月(yue)(yue)，個別品類還可(ke)能要等18個月(yue)(yue)。
有趣(qu)的是(shi)，在全(quan)(quan)球芯(xin)(xin)片短缺(que)的情況(kuang)下，特斯(si)拉(la)(la)的交付(fu)數(shu)據卻一(yi)枝獨秀。近期特斯(si)拉(la)(la)公布2021年第四季度在全(quan)(quan)球交付(fu)了(le)創紀錄的30.86萬輛汽車(che)，全(quan)(quan)年總交付(fu)量同比增長約(yue)87%。究其(qi)原(yuan)因，除了(le)公司(si)擁有自主設計能(neng)力，能(neng)夠(gou)靈活調整零部件以應對供應鏈危機外，有專家表(biao)示，特斯(si)拉(la)(la)與芯(xin)(xin)片供應商(shang)(shang)(shang)的直接聯系(xi)使其(qi)比傳(chuan)統汽車(che)制(zhi)造商(shang)(shang)(shang)發展得更快，傳(chuan)統汽車(che)制(zhi)造商(shang)(shang)(shang)更多依賴與芯(xin)(xin)片制(zhi)造商(shang)(shang)(shang)有關系(xi)的一(yi)級供應商(shang)(shang)(shang)。
由此可見，車企布局投資產業鏈上(shang)下游，擁有可控的(de)貨源與價(jia)格至關(guan)重要，否則遲早(zao)面臨被卡脖(bo)子，或(huo)無(wu)米下鍋的(de)窘境。
用資本爭奪話語權
與產業鏈(lian)協同合(he)作的(de)能力成為車(che)企抵(di)御供應鏈(lian)危機的(de)保護罩。國內車(che)企也意識到這點。
2月(yue)24日，電池制造(zao)商欣旺達(300207.SZ)獲得由蔚小理、上汽、東風、廣(guang)汽等等19家企業、機(ji)構共同增資(zi)，總金額高達24.3億元(yuan)。
今(jin)年1月的(de)裝車量數據中(zhong)，欣旺達排名(ming)第(di)8，遠比不上寧王超過(guo)50%的(de)市(shi)占率，但也不是無(wu)名(ming)小卒。
欣(xin)旺達起(qi)初(chu)是做(zuo)手機電(dian)池起(qi)家(jia)，先后成(cheng)為蘋(pin)果、小米(mi)的(de)供貨商，2014年，通過收購東莞鋰威踏入動力電(dian)池領域。有積累，又可控，欣(xin)旺達于是成(cheng)為多家(jia)車企緩解電(dian)池焦慮的(de)理想(xiang)目標。
無獨有偶(ou)，此(ci)前，小米投資(zi)了(le)蜂巢(chao)能源、珠(zhu)海冠宇(688772.SH)、贛鋒鋰業(002460.SZ)及中創新航四家電池(chi)企(qi)業，大眾汽車(che)也投資(zi)了(le)美國(guo)固態電池(chi)開發商Quantun Scape。
光有電(dian)池還不夠，車企(qi)還將手伸(shen)到了電(dian)池制造(zao)的上(shang)游(you)，原(yuan)材(cai)料環(huan)節。
去年(nian)年(nian)底，廣汽集團旗下廣汽資(zi)本、上(shang)汽集團尚頎(qi)資(zi)本共同投資(zi)九嶺鋰業3億元。后者(zhe)掌(zhang)握著(zhu)鋰云母(mu)資(zi)源，并擁有(you)云母(mu)提鋰核心技(ji)術(shu)。公司總部設在有(you)著(zhu)亞洲鋰都之稱的宜春市的奉新(xin)縣，周邊氧(yang)化鋰資(zi)源儲(chu)量約(yue)150萬(wan)噸(dun)，折合碳酸(suan)鋰（電池主(zhu)材）當量近400萬(wan)噸(dun)。
不難看出，廣汽(qi)、上汽(qi)此舉是為了從源(yuan)(yuan)頭確保新能源(yuan)(yuan)電(dian)池核(he)心原料碳酸鋰(li)的規模量產(chan)和供貨(huo)穩定。
此外，車企們在芯片(pian)方面也(ye)開(kai)始發(fa)力，除(chu)了自研，也(ye)開(kai)始陸續投資本土芯片(pian)企業(ye)，拓展供(gong)應商。
早在(zai)2018年，蔚來資(zi)(zi)本(ben)(ben)就投資(zi)(zi)了自動駕駛芯(xin)片(pian)企(qi)業黑(hei)芝麻智能；今年2月，長城汽車(che)戰略(lve)投資(zi)(zi)了車(che)載AI芯(xin)片(pian)企(qi)業地平(ping)線，其(qi)為(wei)國內唯一(yi)一(yi)家實現(xian)車(che)規級AI芯(xin)片(pian)前裝量產的企(qi)業；本(ben)(ben)月9號，汽車(che)電子芯(xin)片(pian)研發商芯(xin)擎(qing)科技獲得一(yi)汽集團數億(yi)元戰略(lve)投資(zi)(zi)；剛剛成(cheng)立的星(xing)航資(zi)(zi)本(ben)(ben)也迅速對芯(xin)片(pian)出手，據鈦媒體(ti)(ti)報道，目前一(yi)家芯(xin)片(pian)創業項(xiang)目已接(jie)近(jin)交(jiao)割，具(ju)體(ti)(ti)投資(zi)(zi)對象(xiang)并未對外披(pi)露(lu)……
通過(guo)穩定供應鏈，提高產能和(he)交(jiao)付能力(li)，車企(qi)也可以有效(xiao)降低成(cheng)(cheng)本，以緩解補貼退坡和(he)原(yuan)材料價(jia)格上漲(zhang)帶來的成(cheng)(cheng)本上升。例如特斯(si)拉Model 3 國產標準續航(hang)升級版(ban)，從2019年發布至今累計降價(jia)幅度近(jin)10萬(wan)元。
談(tan)及降價(jia)原因，特(te)斯拉(la)(la)中國相關負責人(ren)表示主要是供應鏈價(jia)格差(cha)異所致(zhi)。不(bu)久前，特(te)斯拉(la)(la)上海公(gong)司宣(xuan)布2月份交(jiao)(jiao)付(fu)汽車(che)56515輛汽車(che)，已連續6個月出現超過(guo)5萬輛的(de)交(jiao)(jiao)易額。而同期我國幾家(jia)(jia)造車(che)新勢力交(jiao)(jiao)付(fu)量均未能破萬，在產業(ye)鏈整合(he)上，各家(jia)(jia)還有很大(da)的(de)提升(sheng)空間。
種種跡象表明，未來新能源車企的(de)競爭(zheng)(zheng)不(bu)是(shi)企業(ye)與企業(ye)之間的(de)solo，而是(shi)產業(ye)鏈與生態(tai)鏈的(de)全方(fang)位競爭(zheng)(zheng)。
通過投資(zi)搭(da)建生態(tai)優勢是最迅捷的途徑。以資(zi)本之名，投資(zi)布局(ju)產業鏈各環(huan)節，也必將成(cheng)為越來越多車企的選擇。
然(ran)而，如今新能源汽車領域(yu)技(ji)術迭代迅速，做投資需要具備(bei)前(qian)瞻性(xing)的(de)眼光(guang)，新能源車相較于傳統車企有著(zhu)更強的(de)科(ke)技(ji)屬性(xing)，且產業鏈較長，各(ge)環節技(ji)術門檻較高，這(zhe)對投資人(ren)來說是巨大(da)考驗(yan)。
此(ci)外，不(bu)管是(shi)(shi)上游提(ti)供原材料的(de)(de)能源(yuan)金屬公司，還是(shi)(shi)芯片企(qi)業，都(dou)面臨(lin)著與國(guo)際公司的(de)(de)激(ji)烈競爭，生態(tai)鏈的(de)(de)構建或(huo)者說培育都(dou)是(shi)(shi)一件需要長(chang)期投入(ru)的(de)(de)事情，在(zai)瞬息萬變的(de)(de)新興市場中，造車VC的(de)(de)投入(ru)能否帶來豐(feng)厚的(de)(de)回(hui)報，我們(men)拭目(mu)以待。
