2021年(nian)，各(ge)行各(ge)業似乎都過得不太容(rong)易。新能源汽(qi)車市場是門(men)難(nan)得的(de)好生意(yi)。
這(zhe)一年，新能源(yuan)汽車市場狂飆突(tu)進，乘聯會數據顯(xian)示，11月，新能源(yuan)乘用車零(ling)售滲透率達(da)到20.8%。
越(yue)來越(yue)多高續(xu)航里程、智能化的(de)電(dian)動車(che)產(chan)品(pin)出現在市(shi)場上。BBA等(deng)傳(chuan)統(tong)車(che)企巨頭(tou)開(kai)足(zu)馬(ma)力研發電(dian)動車(che)，宣布入場造(zao)車(che)的(de)科技公(gong)司(si)們(men)已經有了第一代(dai)產(chan)品(pin)，造(zao)車(che)新勢力則開(kai)始推出了第三代(dai)甚至第四代(dai)產(chan)品(pin)。
盡管特斯拉依舊以摧枯拉朽之勢屠榜，但“蔚小理”等新勢力支楞起來了——先后突破十萬輛大關，月交付還破萬了。
最大的(de)變數當屬缺(que)芯。車企們被缺(que)芯卡住了脖子，有市場但沒(mei)有產(chan)能。消費者只(zhi)能排著隊等(deng)候提車，就算等(deng)到了也可能是半成品(pin)。當然，也有的(de)品(pin)牌有產(chan)能沒(mei)銷量(liang)，大浪淘沙下，沒(mei)品(pin)質沒(mei)技術的(de)產(chan)品(pin)終究會被遺忘。
2021年，新造車行業發生了(le)不少(shao)大事件。下(xia)(xia)面(mian)來盤點一下(xia)(xia)這一年行業有(you)哪些變(bian)化(hua)，發展(zhan)到了(le)什么階段(duan)，入場玩家們誰(shui)更能(neng)打(da)。
今年，特斯拉的銷量依舊領跑造(zao)車新勢力。
去年，特斯拉靠著Model 3這款“純(chun)電(dian)之光”，差一點兒實現了年交付50萬輛的“小(xiao)目標”。
2021年，特斯拉依舊賣爆了。盡管(guan)負面新聞(wen)纏(chan)身，但(dan)特斯拉的(de)產能和交(jiao)付量(liang)驚人。前三季度，特斯拉累計全球交(jiao)付量(liang)已經達到(dao)62.4萬(wan)輛。支撐銷(xiao)(xiao)(xiao)量(liang)的(de)王牌產品變成了——Model 3、Model Y。Model Y甚(shen)至超(chao)越(yue)Model 3成為屠榜的(de)暢銷(xiao)(xiao)(xiao)選手，近三個(ge)月的(de)月銷(xiao)(xiao)(xiao)量(liang)穩定在兩萬(wan)以上，比BBA同(tong)級(ji)車(che)型還要多。
值得慶幸的是，特斯拉的大賣沒有影響到其他造車新勢力。相反，靠著這樣一條鲇魚，中國新能源市場被徹底打開了。緊隨特斯拉其后的(de)小(xiao)弟——“蔚小(xiao)理”，還有(you)一些不太出名的(de)新勢(shi)力(li)品牌(pai)哪吒、零跑等銷量都上來了。
蔚來創(chuang)始人(ren)李斌，這(zhe)(zhe)個兩年前最慘的男人(ren)，如今(jin)已經(jing)樂觀到發出(chu)這(zhe)(zhe)樣的疑問(wen)：“不(bu)理(li)解現(xian)在還(huan)有人(ren)不(bu)買電動車(che)買燃油(you)車(che)？”
造(zao)車江湖的格局也在今年發生(sheng)了變(bian)化。上半年，蔚(yu)來在交付數(shu)據上基本月月碾(nian)壓(ya)小(xiao)鵬、理(li)想(xiang)。到(dao)了下半年，小(xiao)鵬、理(li)想(xiang)數(shu)次超越蔚(yu)來。后來者威馬、零(ling)跑、哪(na)吒也奮起(qi)直追，有幾個月月銷量擠進了造(zao)車新勢力銷量排行榜前五。
這一年，最大的亮點是國內的造車新勢力們邁過了一道重要的門檻——月銷破萬。11月，4家新勢力全部月銷過萬了。月銷破萬輛，是實力的自證，這意味著產品、市場、產能都得到了較好的利用。自此之后，造車江湖的競爭也上了一個新的臺階，衡量交付實力的單位變成了“萬”。
2021年，內卷的風潮也刮到了造車行業。
你以(yi)為一輛車(che)是四(si)個(ge)輪子(zi)加(jia)一個(ge)沙發，殊不知(zhi)現在的一輛電動車(che)已經(jing)化(hua)身(shen)為“四(si)個(ge)輪子(zi)+超大車(che)機屏、高性能智能座艙、幾十個(ge)傳感器硬件、超高算力芯片……”
一點也不夸張(zhang)。蔚來(lai)的新車(che)ET7上(shang)，搭(da)載(zai)了33個高(gao)性(xing)能感(gan)知(zhi)硬(ying)件；威馬發(fa)布(bu)的M7，全車(che)搭(da)載(zai)有32個傳感(gan)器。
前兩年，玩家們比拼的還只是續航里程、電池容量。到了今年，挑戰直接升級，部分玩家開始比拼自動駕駛能力。
傳感器、芯片等可量化的硬件配置能最直觀地體現自動駕駛系統性能。為了提前搶占技術高地，也為了增加賣點噱頭，車企們紛紛化身“內卷達人”，瘋狂堆料。傳感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重災區。
“一輛汽車(che)裝(zhuang)X顆(ke)(ke)激(ji)(ji)光(guang)雷(lei)達”，正(zheng)在成為車(che)企(qi)宣傳汽車(che)智能化的最(zui)新(xin)方式。甚至有(you)車(che)企(qi)喊出：“你(ni)有(you)幾(ji)顆(ke)(ke)激(ji)(ji)光(guang)雷(lei)達？4顆(ke)(ke)以下，請別說話。”還有(you)車(che)企(qi)化身無情的激(ji)(ji)光(guang)雷(lei)達批發戶，一輛車(che)上搭(da)載了5顆(ke)(ke)激(ji)(ji)光(guang)雷(lei)達。2022年內上市的搭(da)載激(ji)(ji)光(guang)雷(lei)達新(xin)能源車(che)多達12款(kuan)，幾(ji)乎所有(you)已知(zhi)的電動車(che)品牌(pai)都加入了這場軍備競賽。
芯片(pian)算(suan)(suan)力的比拼同樣(yang)激烈。地(di)平線(xian)數據(ju)披露，L2級自(zi)動駕駛僅要求(qiu)2-2.5TOPS算(suan)(suan)力，L3級自(zi)動駕駛的算(suan)(suan)力需要達到20-30TOPS，L4級則需要算(suan)(suan)力在200TOPS以上。
在當下量產車規(gui)級AI芯(xin)片(pian)(pian)中，英偉(wei)達(da)Orin X芯(xin)片(pian)(pian)處于領先水平，單枚Orin-X 芯(xin)片(pian)(pian)算(suan)(suan)力可達(da)254TOPS。小鵬的新(xin)車G7搭(da)載了兩顆Orin-X 芯(xin)片(pian)(pian)，算(suan)(suan)力為(wei)508TOPS。G7的算(suan)(suan)力已經夠強(qiang)了，蔚來ET7一口氣搭(da)載了四(si)顆英偉(wei)達(da)Orin X芯(xin)片(pian)(pian)，算(suan)(suan)力高達(da)1016TOPS。
理(li)論(lun)上，傳感器(qi)的數量和(he)種(zhong)類越多(duo)，汽車搜(sou)集到的信息(xi)也(ye)就(jiu)越多(duo)，也(ye)就(jiu)越能提(ti)升(sheng)自動(dong)駕駛(shi)的性(xing)能。但在實際應用中，車企的軟件能力(li)跟不上，硬件堆(dui)料(liao)再(zai)多(duo)也(ye)白搭。
問題是，你不堆料，總有人堆料。如今整個新能源市場正在上演一場看不到盡頭的軍備競賽。內卷時代，沒有誰能躺平。
“芯慌”貫穿了2021年一(yi)整年。
去年幾家半導體(ti)公司頻(pin)(pin)頻(pin)(pin)失火，導致晶(jing)圓緊缺。今年以(yi)來(lai)，德國、美國、日(ri)本等多個芯片(pian)廠(chang)，先后遭遇極寒天(tian)氣、地震、火災、停電。下半年，作為全球(qiu)芯片(pian)測試(shi)和封(feng)(feng)裝中心的馬(ma)來(lai)西亞(ya)，因為疫(yi)情沖擊而封(feng)(feng)鎖停產。
又(you)恰逢新(xin)能源汽車市(shi)場在2021年銷量逆勢上漲(zhang)，芯片(pian)的生(sheng)產(chan)供給遠遠趕不上需(xu)求。芯片(pian)危機(ji)愈演愈烈，甚至(zhi)蔓延至(zhi)全球(qiu)成為了全球(qiu)性供應(ying)鏈危機(ji)。
一輛普通汽車至少會用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。沒了芯片，造不了車，全球車企都面臨著“無米下鍋”的難題。
6月中(zhong)(zhong)旬，香港甚至發(fa)生(sheng)一起“芯片(pian)(pian)大(da)劫案”，一物流公司在(zai)運輸途中(zhong)(zhong)，價(jia)值約500萬港元的(de)14箱芯片(pian)(pian)被劫。包括BBA在(zai)內的(de)很多車(che)企，開始在(zai)黑(hei)市(shi)(shi)高價(jia)“掃貨”。有媒體爆(bao)出，理(li)想汽車(che)在(zai)黑(hei)市(shi)(shi)以高價(jia)采購了數千片(pian)(pian)電(dian)子駐車(che)芯片(pian)(pian)，單(dan)片(pian)(pian)采購價(jia)達到5000元每片(pian)(pian)，遠超正常價(jia)格的(de)800余(yu)倍(bei)。不過理(li)想回應稱，“黑(hei)市(shi)(shi)買(mai)芯片(pian)(pian)”不屬實。
不少車企(qi)下(xia)調了產能預期，其(qi)中(zhong)就(jiu)包括特(te)斯拉。也有的被(bei)迫工廠停產，比如(ru)蔚來(lai)在在3月份公(gong)告(gao)，因為缺芯工廠停產5日。
深陷“缺芯”泥沼中的造車新勢力們，紛紛走上了減配交付的道路。10月，理想汽車宣(xuan)布由于受到毫米波雷達芯片供應短缺(que)的影響，推出(chu)(chu)“先(xian)交付后補(bu)裝雷達”的交付方案。小(xiao)鵬隨后也推出(chu)(chu)減(jian)配方案，小(xiao)鵬P5的車主可以先(xian)提車后補(bu)裝雷達。
特(te)斯(si)拉(la)也追隨了這(zhe)一(yi)波潮流。據Electrek援引海外(wai)特(te)斯(si)拉(la)車主(zhu)的說法(fa)，在提新車時發(fa)現(xian)車內(nei)并沒有(you)USB接口，而是只預(yu)留了孔位，手(shou)機無線(xian)充電功能同樣也沒有(you)配置。特(te)斯(si)拉(la)官方(fang)表示由于缺(que)芯的影響，會對旗下一(yi)些車型進行減(jian)配交(jiao)付(fu)，并不(bu)確(que)定補裝時間。
不過，在12月初，乘聯會釋放了一個重要的信號：三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經走過，原預計芯片供給改善促使生產回升到去年11月水平，可實際環比增長14%左右。
困擾了長達一(yi)年(nian)的缺芯問(wen)題正在改善，但缺芯的陰(yin)霾依(yi)舊仍籠罩著車(che)企(qi)。乘聯會隨后又指出(chu)，芯片(pian)供給仍未回到去年(nian)水平(ping)，供給不透明(ming)的瓶頸因素仍在。
往年(nian)，傳(chuan)統車(che)企巨頭從(cong)沒正(zheng)眼看過電(dian)動車(che)，也沒有(you)真正(zheng)傾囊而出。今(jin)年(nian)，這些老(lao)牌的燃油車(che)品牌看清了(le)局勢，紛(fen)(fen)紛(fen)(fen)按起了(le)轉型加速鍵。
奔馳上市了全新EQA和EQB兩款純電SUV車型。這是奔馳電動化的序幕，就在年底，奔馳祭出了大殺器——基于大型純電車型架構（EVA）平臺打造的EQS。EQS售價超百萬元，堪稱電動車界的天花板。
作為國(guo)內豪(hao)華車“性價(jia)比(bi)之王”的凱迪拉克(ke)，其首款電動車Lyriq也終于(yu)在(zai)11月開(kai)啟了預(yu)售，后驅長續航豪(hao)華版，預(yu)售價(jia)格為43.97萬元(yuan)，極具(ju)性價(jia)比(bi)。
大眾汽車(che)集(ji)團作為堅定的改革(ge)派，其純電產品ID.家(jia)族已經在(zai)歐洲成為霸榜選手。為了打贏電動車(che)這場硬仗(zhang)，今年大眾一口氣在(zai)中國(guo)引進(jin)了五款ID.家(jia)族純電動車(che)。盡管ID.家(jia)族在(zai)中國(guo)的銷(xiao)量不(bu)盡如人意，但這沒能影(ying)響大眾轉型的決心。
哪怕是最(zui)為保(bao)守的日系品牌也開始布局電動汽車(che)(che)(che)。豐田在12月一(yi)口(kou)氣發布了16款電動車(che)(che)(che)，車(che)(che)(che)型涵蓋轎車(che)(che)(che)、SUV、MPV、跑車(che)(che)(che)、皮卡以(yi)及(ji)K-Car等。
盡管發力晚、轉型慢，但你很難忽視傳統車企的技術積累和品牌影響力。在當下的造車江湖中，傳統車企集體大反攻，他們成為了一股不可忽視的重要力量。
巨頭們忙著轉型，國內(nei)的自主(zhu)品(pin)牌則忙著“沖高”。
中國的(de)自(zi)主品牌(pai)，一直沒能沖(chong)擊(ji)高(gao)端成功，大多只能徘徊在20萬以(yi)下的(de)中低端市(shi)場(chang)。人們把沖(chong)擊(ji)高(gao)端的(de)希望寄(ji)托在了(le)新(xin)能源汽(qi)車上，依靠(kao)電氣化、智能化，自(zi)主品牌(pai)也許能夠彎(wan)道超車。
面(mian)對(dui)新(xin)能源賽道，大部分自主品(pin)(pin)牌的態(tai)度都(dou)是(shi)“不高端，毋寧死”。今年以來，各大自主品(pin)(pin)牌，或拆分或獨立(li)出(chu)(chu)新(xin)能源品(pin)(pin)牌，定位還都(dou)是(shi)高端。比如，東風旗下有嵐圖汽車，上汽旗下有智(zhi)己，吉利成立(li)了極氪，長安推出(chu)(chu)了阿(a)維塔(ta)，長城則有沙龍(long)，北汽成立(li)了極狐等等。
新(xin)品牌獨立(li)(li)運(yun)營，能與原有的品牌做切(qie)割，避(bi)免出(chu)現“左右互博”的情況，也能更好(hao)地獨立(li)(li)發展，但(dan)車能不能賣(mai)得出(chu)去，就是另一回事(shi)了。
目前來(lai)看，自主品牌沖高(gao)依舊(jiu)艱難(nan)。比如，交付(fu)期(qi)的(de)極氪11月交付(fu)量為(wei)2012輛，嵐(lan)圖汽車從(cong)8月開始(shi)交付(fu)，三個月的(de)時(shi)間交付(fu)量為(wei)3461輛。
新(xin)(xin)能源和電動(dong)化席卷汽車(che)行業，智能汽車(che)賽道熱到發燙(tang)。但真正賺錢(qian)的(de)(de)(de)不是造(zao)車(che)新(xin)(xin)勢(shi)(shi)力，月銷破萬(wan)的(de)(de)(de)蔚小理依舊虧損，威(wei)馬、哪吒(zha)、零跑等二梯隊的(de)(de)(de)新(xin)(xin)勢(shi)(shi)力還(huan)在謀求上市。
這場造車運動中，最大的贏家變成了寧德時代。
電(dian)(dian)池(chi)相當于電(dian)(dian)動(dong)車的心臟(zang)。得電(dian)(dian)池(chi)者得天下，已經成為新造(zao)車行業的共識(shi)。而全(quan)球(qiu)最大的電(dian)(dian)動(dong)車“心臟(zang)”供應商是一家來自福(fu)建的廠商——寧德時代。
三(san)年(nian)前，剛上市(shi)的寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)市(shi)值(zhi)僅為800億(yi)元。2020年(nian)，伴(ban)隨著(zhu)電動車市(shi)場爆發(fa)式的增長(chang)，寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)的市(shi)值(zhi)也(ye)水漲(zhang)船高(gao)，股價一路狂(kuang)飆。今年(nian)5月(yue)，寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)總市(shi)值(zhi)首次突破萬億(yi)元，成為創業板首家萬億(yi)企業。截至12月(yue)29日收盤，寧(ning)德(de)時(shi)代(dai)的市(shi)值(zhi)高(gao)達1.34萬億(yi)元。
如今(jin)，寧德時代是(shi)當之無愧的動力電池龍頭，占據國內近(jin)50%的市場份額。
但“寧王”的萬億帝國并非固若金湯。競爭對手虎視眈眈，試圖“掀桌子”搶占更多地盤。
比如，寧德(de)時代最(zui)大的競(jing)爭對手，韓國(guo)LG新能源今年啟動上市流(liu)程(cheng)，擬(ni)IPO融資超10萬億韓元（約人民(min)幣573億元），有(you)望刷新韓國(guo)最(zui)大IPO紀錄。
一些電池(chi)新(xin)秀(xiu)也正在崛起，據中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)(guo)汽車動力電池(chi)產業創新(xin)聯盟統(tong)計，除(chu)寧德(de)時代和比亞迪外，2020和2021年（前(qian)11月）國(guo)(guo)(guo)內動力電池(chi)裝機量排名前(qian)十名的企業還有(you)國(guo)(guo)(guo)軒高科、億(yi)緯鋰(li)能、孚(fu)能科技、欣旺達、瑞浦(pu)能源、中(zhong)(zhong)創新(xin)航（原中(zhong)(zhong)航鋰(li)電）等企業。
整車廠也加入了這場戰局(ju)。特斯拉正在自(zi)建電池廠，其(qi)自(zi)研的4680電池也取得進一(yi)步改善，能做到更高的電池容量和能量密度，是特斯拉搶占動(dong)力電池市場的一(yi)大殺器。
新一輪的電池混戰(zhan)即將(jiang)開始(shi)。
今年，入局造車行業的互聯網大佬尤其多。互聯網的盡頭變成了造車。
一(yi)直“all in AI”李(li)彥宏，在(zai)今年1月宣布組建一(yi)家智能汽(qi)車(che)公(gong)司(si)，以(yi)整車(che)制造商的(de)(de)身份進(jin)軍汽(qi)車(che)行業。集度(du)汽(qi)車(che)隨之成立(li)，目前的(de)(de)進(jin)展(zhan)是，2022年上半年集度(du)將公(gong)布首(shou)(shou)款概(gai)念車(che)，并(bing)在(zai)2023年量產交(jiao)付首(shou)(shou)款汽(qi)車(che)機器人。
小(xiao)米(mi)(mi)創始人雷(lei)軍(jun)，在3月高調宣布了進軍(jun)造(zao)車(che)界。目(mu)前，小(xiao)米(mi)(mi)的車(che)還沒影，怎(zen)么造(zao)車(che)、走什么路線都還不確(que)定，唯一能確(que)定的是(shi)，小(xiao)米(mi)(mi)把造(zao)車(che)總部(bu)敲定在了北京亦莊。
至于數(shu)次宣稱不(bu)(bu)造車(che)(che)的(de)華為(wei)，今年頗為(wei)高(gao)調地與北汽、賽力斯、長安(an)整(zheng)車(che)(che)廠展開合(he)作。華為(wei)常務董事(shi)、智(zhi)能汽車(che)(che)解決方(fang)案(an)BU CEO余(yu)承(cheng)東甚(shen)至喊出了(le)這樣的(de)口(kou)號：“華為(wei)每一個汽車(che)(che)核心部(bu)件都做了(le)，我(wo)們(men)只做部(bu)件，不(bu)(bu)造車(che)(che)，我(wo)們(men)會幫助(zhu)車(che)(che)企(qi)造好(hao)(hao)車(che)(che)。不(bu)(bu)僅(jin)要(yao)(yao)造好(hao)(hao)車(che)(che)，還要(yao)(yao)賣好(hao)(hao)車(che)(che)。”
就連兩輪電動車小(xiao)牛(niu)的(de)創始人(ren)李一男(nan)也湊起了熱鬧(nao)。12月中(zhong)旬，李一男(nan)帶著新成立(li)的(de)汽車品(pin)牌“自游家”亮相媒(mei)體。李一男(nan)頗為(wei)自信地表示(shi)：“我們從創立(li)之初(chu)，就沒(mei)缺過(guo)錢(qian)。”
經緯(wei)創投曾指出，看好(hao)電動車領域是(shi)因為這(zhe)是(shi)一(yi)(yi)個極為廣(guang)闊的市場，也是(shi)一(yi)(yi)個不可能被一(yi)(yi)家公司所壟斷(duan)的市場。造車依舊還(huan)是(shi)風(feng)口(kou)，分水嶺還(huan)需等(deng)到(dao)2025年，一(yi)(yi)切都還(huan)有(you)機會。
可以(yi)預見的(de)(de)是，明年新能源汽車(che)戰(zhan)場的(de)(de)戰(zhan)火會越(yue)燒越(yue)旺，智能化軟硬件的(de)(de)比(bi)拼升級、產品更新迭(die)代速(su)度(du)加快、行業也會加速(su)洗牌。接下(xia)來，就看誰能在這(zhe)場馬(ma)拉松式(shi)賽跑中，推出更獲得市場青睞的(de)(de)產品。
