不切入CAN總線的車聯網都是偽車聯網
創投分享會注：近日阿里巴巴聯手上汽集團，將阿里系的互聯網生態覆蓋到智能汽車領域，樂視聯手北汽集團，亦是將樂視生態拓展至汽車這個新的應用場景。從目前所謂車聯網的產品來看，入手點均為OBD（On-BoardDiagnos-tic，車(che)載診斷系(xi)統產品），譬如(ru)路(lu)寶(bao)盒子。但OBD所構建的(de)車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網遠遠不能實現真正(zheng)意義(yi)上的(de)車(che)(che)(che)(che)與車(che)(che)(che)(che)、車(che)(che)(che)(che)與路(lu)、車(che)(che)(che)(che)與城市聯(lian)網形成的(de)車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網，被汽車(che)(che)(che)(che)廠(chang)商牢(lao)牢(lao)控制的(de)CAN總線(xian)才是車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網的(de)核心基(ji)礎(chu)，而其開放(fang)與否(fou)決定(ding)了車(che)(che)(che)(che)聯(lian)網的(de)未來圖景。本文轉載自財信(xin)TMT，原文標題：，作者：朱世耘，創投(tou)分享會略有(you)刪(shan)節。
OBD不是車聯網
“沒有任何一家整車企業管自己的產品叫車聯網，廠商之間的說法是汽車聯網服務。” 微軟大中華區企業服務部汽車與物聯網首席架構師王強在接受財新記者采訪時強調。相比于眾說紛紜的車聯網概念，王強認為更重要的是厘清車聯網和移動互聯網之間的關系。在他看來，目前主要有三張平行網絡，第一張是互聯網（PC端組成），第二張是移動互聯網，第三張是車與車、車與路、車與城市構成的車聯網。
車與車、車與路之間的聯網，因技術發展和商業環境的搭建都不成熟，發展較慢，在微軟大中華區企業服務部汽車與物聯網首席架構師王強看來，目前汽車廠商在做的，“是將車和互聯網打通，不是簡單的車機上網，而是車要完整的上網，可以搜集和雙向控制汽車所有的傳感器”。
何為完整上網， 南京郵電大學通信與信息學院物聯網研究院副院長劉南杰在其題為《OBD不是車聯網》的文章中定義說：“完整上網，是指互聯網或移動互聯網能夠真實地反映出一輛實體車的本質屬性，并與其它車輛區分開來。要達到這樣的境界，需要將車輛的ID、精準油耗、精準里程、精準軌跡、車況（門窗燈、油水電、怠速等）、速度、位置、用車屬性、車輛配置、通信能力都展現在互聯網及移動互聯網上。”
而要實現這一目的，則非當下互聯網企業普遍采用的OBD （On-BoardDiagnos-tic，車載診斷系統產品）所能勝任。盡管目前路寶盒子一類的OBD產品表示可以檢測車主駕駛習慣，但有專家指出，OBD產品的監測頻次是以分鐘來計算，而實際駕駛過程中車主的動作的發生是以秒來計算，因此盒子們無法獲得準確數據。
而要向網絡準確上傳這些數據，需要通過汽車內部的電子總線（CAN，控制器局域網）來實現與網絡的鏈接，否則車輛便會產生“排異反應”。劉南杰在文章中提出，車聯網終端必須是從CAN上延展出來的。而OBD設備中，99%都不連接CAN。
CAN總線的開放與否決定車聯網的未來
目前，各大汽車廠商的CAN總線數據大多上傳至完全由自身控制的技術網絡中心。包括沃爾沃在內的部分汽車廠商，則開始使用云技術來處理這些數據。但兩種方式之下，這部分的控制權都牢牢掌握在汽車廠商手中。
上汽集團信息系統部執行總監張新權便表示，“一些涉及到汽車本身安全問題的系統，比如CAN總線、ECU（Electronic Control Unit，俗稱行車電腦）等一些汽車核心控制系統，整車廠都會非常非常的小心，不僅是上汽，任何整車廠都不會開放的，這是整車廠在汽車安全方面的最后一道防火墻。”
目前“汽車廠商的不開放阻礙了車聯網發展。”這一論調盛行。而所謂的“不開放”，主要指目前以BAT為代表的互聯網企業在進軍車聯網過程中，無法獲得準確的車上用戶行為信息，從而分門別類的對用戶進行服務。
但這一邏輯對于汽車廠商來說并不成立。排出之前所說的安全問題之外，用戶行為信息同樣也是汽車廠商設計自身汽車聯網服務的重要依據和優勢。沈峰介紹說，沃爾沃的車聯網是基于40多年來對大量真實交通場景的研究，加上長期來對用戶駕駛習慣的研究和對消費者需求的把握的基礎上開發的。“這是與IT企業開發車聯網最大的不同，優勢在于這樣的系統更符合消費者駕駛和使用習慣、更安全，技術更穩定成熟。”而(er)更進一(yi)步(bu)，這(zhe)些(xie)數據也同樣是汽車(che)廠(chang)商(shang)做汽車(che)聯網服務(wu)的一(yi)個獲利途徑之一(yi)。
“如果是端到端的，那么底線大概是一個億（人民幣）。其中包括車機終端加上TSP（Telematics Service Provider，汽車遠程服務提供商）加上所有的服務，車主門戶網站等。”關于汽車廠商開發一款汽車聯網服務所需要的花費，王強向記者介紹說。所謂“端到端”，一端指用戶接觸點，即車上屏幕、手機、電腦、和pad；另一端則是原始數據（地圖位置、天氣情況一類）的提供端，這些數據通過互聯網獲得并集成之后供用戶使用。
如此龐大的投入，汽車廠商的出發點一方面是為了實現差異化競爭。有業內專家估算，同一車型，搭載汽車聯網服務系統，銷量能夠提升30%~40%。而在價格上兩者也有差距。財新記者走訪發現，以新君越為例，是否搭載安吉星，價格相差2萬-4萬元不等。現代汽車搭載的BlueLink產品，也比未搭載的高于1萬元。
另一方面，豐田G-BOOK、通用安吉星的成功則讓汽車廠商看到了改變固有盈利模式的可能性。作為通用旗下的智能車聯網品牌，安吉星將對CAN總線的把握作為其首要優勢。“首先，安吉星是與整車深度互聯的。基于安吉星CAN總線集成技術及強大的IT后臺系統，安吉星能夠為用戶提供及時、人性化的服務。同時，安吉星呼叫中心也加深了用戶與安吉星之間的互聯溝通程度。”
據安吉星介紹，目前其全球用戶670萬，其中中國地區用戶超過75萬。安吉星位于上海和廈門的兩大呼叫中心每月的電話接入量超過230萬通。其中，每月提供超過130萬次的TBT導航服務、超過1400次的碰撞自動響應服務，以及接近10.8萬次的遠程解鎖服務。通過用戶續約的模式，2013年安吉星已經開始盈利。
“汽車廠商想要額外的收入，所以必須靠TSP基于數據延伸出新的服務。”業內專家同時指出。例如和保險公司合作，向車主提供更精準的車險定價。以往，車險定價主要由精算咨詢公司協助保險公司依據保額、車型進行估算；但隨著車聯網的誕生，車主的用車行為數據將逐漸成為車險定價的基準。
基于以上原因，汽車廠商向互聯網企業開放CAN總線，乃至車主用車數據在可見的很長一段時間，仍是一個美麗的夢。
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