1、市場(chang)規(gui)模、發(fa)展歷史、市場(chang)產品(pin)的(de)分類和構成等
（1）市場規模
根據(ju)(ju)2017年交通運(yun)(yun)輸部的(de)(de)(de)報告顯示(shi)，中國(guo)公(gong)路(lu)物(wu)流貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)量占(zhan)到(dao)整體貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)量的(de)(de)(de)80%以上(shang)，貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)整體周轉量為610百(bai)億噸公(gong)里(li)，貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)重型卡車保有(you)量超(chao)過(guo)(guo)500萬輛，輕中型卡車保有(you)量超(chao)過(guo)(guo)1400萬輛，市(shi)場(chang)規模超(chao)過(guo)(guo)5萬億人(ren)民幣。據(ju)(ju)統計，我(wo)國(guo)已成(cheng)(cheng)為世界第(di)一大公(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸市(shi)場(chang)，但整體行(xing)業(ye)的(de)(de)(de)效率卻并不(bu)高：我(wo)國(guo)貨(huo)(huo)(huo)(huo)車平(ping)(ping)均(jun)有(you)效行(xing)駛(shi)里(li)程(cheng)300公(gong)里(li)，而美(mei)國(guo)可以達(da)到(dao)1000公(gong)里(li)；貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)卡車的(de)(de)(de)空載(zai)率達(da)到(dao)37%，與德(de)國(guo)13%和美(mei)國(guo)10%的(de)(de)(de)空載(zai)率形成(cheng)(cheng)鮮明(ming)對比(bi)；車輛停車配貨(huo)(huo)(huo)(huo)的(de)(de)(de)間隔時間平(ping)(ping)均(jun)長(chang)達(da)72小時左右(you)。造成(cheng)(cheng)上(shang)述公(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸行(xing)業(ye)效率原因主要(yao)是公(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸中90%為司機個體經(jing)營，組織水平(ping)(ping)低(di)，找(zhao)到(dao)合適訂單幾率低(di)，貨(huo)(huo)(huo)(huo)運(yun)(yun)信(xin)息物(wu)流信(xin)息的(de)(de)(de)不(bu)對稱。因此，公(gong)路(lu)運(yun)(yun)輸市(shi)場(chang)急需(xu)要(yao)具有(you)實(shi)時數據(ju)(ju)支(zhi)持和大數據(ju)(ju)處理能(neng)力的(de)(de)(de)車貨(huo)(huo)(huo)(huo)匹配平(ping)(ping)臺提升(sheng)行(xing)業(ye)效率，滿足(zu)巨大的(de)(de)(de)車貨(huo)(huo)(huo)(huo)匹配需(xu)求。
在5萬億的(de)公(gong)路運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)市場規(gui)(gui)模中(zhong)，集(ji)卡(ka)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)運(yun)(yun)(yun)(yun)費高達1500億元(yuan)，占(zhan)據整(zheng)(zheng)個市場的(de)3%。2017年全國港口完成(cheng)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)吞吐(tu)量2.38億TEU，縱觀集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)的(de)各種運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)方式，無(wu)論是(shi)航運(yun)(yun)(yun)(yun)還(huan)是(shi)海運(yun)(yun)(yun)(yun)或(huo)是(shi)鐵路運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)，其(qi)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)的(de)開始和結束都(dou)不可能離開集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)的(de)公(gong)路運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)，即所謂的(de)“末端(duan)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)”。面對如(ru)此龐大的(de)需求，整(zheng)(zheng)個運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)過程中(zhong)受卡(ka)車(che)(che)車(che)(che)隊高度分散、規(gui)(gui)模不夠、管理(li)無(wu)序、服務質量無(wu)法保證和個體車(che)(che)主議價能力低(di)(di)、信用(yong)缺失、整(zheng)(zheng)體素質較低(di)(di)等(deng)問(wen)題(ti)的(de)影響(xiang)，效(xiao)率十(shi)分低(di)(di)下(xia)。因此，集(ji)中(zhong)于集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)(xiang)卡(ka)車(che)(che)運(yun)(yun)(yun)(yun)輸(shu)(shu)行(xing)業精心發展(zhan)車(che)(che)貨匹配平臺具有其(qi)現實意義(yi)。
（2）市場產品的分類和構成
目(mu)前車貨匹(pi)配市場按照線(xian)上線(xian)下區(qu)分為兩類：
● 線上+線下模式：線下(xia)在全國范圍內布局(ju)，建立(li)服務(wu)(wu)節點，整合當地運(yun)(yun)力(li)資(zi)源(yuan)，建立(li)可控的運(yun)(yun)力(li)資(zi)源(yuan)網絡，形成一個“運(yun)(yun)力(li)池”，以此為基礎在線上(shang)提(ti)供車(che)貨(huo)匹配業務(wu)(wu)。這種(zhong)模(mo)式思路的核心是整合車(che)貨(huo)資(zi)源(yuan)，保證車(che)貨(huo)匹配平臺上(shang)的車(che)源(yuan)信息的真(zhen)實(shi)有(you)效和統一服務(wu)(wu)規(gui)則，以此為基礎進(jin)行車(che)貨(huo)匹配。
● 純平臺模式：最(zui)早(zao)期的(de)(de)純平臺模式是簡單的(de)(de)貨(huo)(huo)運(yun)信息(xi)發(fa)布(bu)網(wang)(wang)站(zhan)（如錦程物(wu)流(liu)網(wang)(wang)、全(quan)國物(wu)流(liu)信息(xi)網(wang)(wang)），后(hou)續發(fa)展為通過研發(fa)系統整合貨(huo)(huo)源(yuan)和(he)車(che)源(yuan)，打通線上(shang)線下，連(lian)接貨(huo)(huo)主和(he)運(yun)力，做無(wu)車(che)承(cheng)運(yun)人，而(er)平臺自身不參(can)與物(wu)流(liu)的(de)(de)實(shi)際(ji)運(yun)營和(he)管理，只(zhi)是以軟件為核(he)心(xin)的(de)(de)信息(xi)傳遞、匹配和(he)交易平臺。
（3）發展歷史
自2014年至今，國內已出現200多家物流貨運O2O企業。
2、競爭(zheng)對手(shou)分析
（1）國外競爭對手：
美(mei)(mei)(mei)國(guo)卡(ka)運(yun)(yun)行業及其發達(da)(da)，是(shi)美(mei)(mei)(mei)國(guo)主(zhu)要(yao)的(de)貨運(yun)(yun)方式。2011年之后，美(mei)(mei)(mei)國(guo)運(yun)(yun)輸市場(chang)規模已達(da)(da)到7700億美(mei)(mei)(mei)元(yuan)，其中卡(ka)車(che)運(yun)(yun)輸市場(chang)超過6000億美(mei)(mei)(mei)元(yuan)，約占(zhan)80%，50%以上的(de)運(yun)(yun)輸企(qi)業為個(ge)體(ti)(ti)承運(yun)(yun)人，即只有(you)一輛卡(ka)車(che)，總有(you)100輛以上卡(ka)車(che)的(de)企(qi)業僅占(zhan)6.3%。這與目前中國(guo)貨運(yun)(yun)市場(chang)主(zhu)體(ti)(ti)經營(ying)情(qing)況類似(si)。
（2）國內競爭對手：
國內目前進行(xing)車(che)貨匹(pi)配平臺運營的公司已有200余家，然而成功(gong)公司卻寥寥無(wu)幾。大(da)部分車(che)貨匹(pi)配軟件受(shou)到靠補貼刷單、運貨信息(xi)不真實的問題的困(kun)擾，究其原因主(zhu)要(yao)有如下(xia)幾點(dian)：
● 供需信息很難標準化：貨車(che)有(you)不同長度、載重、動力等區別，貨物(wu)(wu)也(ye)(ye)有(you)尺(chi)寸、物(wu)(wu)理化(hua)學(xue)等區別，這讓線(xian)上匹配復(fu)雜很多，即便(bian)信息(xi)能(neng)夠大致匹配，某些個(ge)性化(hua)需(xu)求也(ye)(ye)是必須見面洽談。
● 誠信認證體系缺失：公路(lu)行業從業人員(yuan)普遍素(su)質不(bu)該(gai)高，物流(liu)運(yun)費相對于貨(huo)值的(de)比例(li)較低，車貨(huo)雙(shuang)方更傾向于一(yi)手交(jiao)錢一(yi)手交(jiao)貨(huo)的(de)傳統(tong)模式，車貨(huo)匹(pi)配(pei)平臺設想的(de)抓住貨(huo)運(yun)交(jiao)易的(de)資(zi)金流(liu)很難實(shi)現。
● 軟件難以介入主流市場：車輛更傾向(xiang)于確(que)定(ding)的貨(huo)(huo)源，貨(huo)(huo)主更傾向(xiang)于穩定(ding)的運(yun)力，這種長期合作關系是(shi)長時間積累起來(lai)的，因此車貨(huo)(huo)匹配平(ping)臺介入了一個相對邊緣的市場。
3、優劣勢比較
（1）優勢：
a.平臺研(yan)發(fa)技術相對成熟，已有類似商(shang)業模式，發(fa)展周期短。
b.實施駕(jia)駛員自我管(guan)理，便于(yu)集中做運營(ying)，可(ke)以專注(zhu)于(yu)平(ping)臺發展。
c.進(jin)入集(ji)卡行業較(jiao)早，可以形成較(jiao)高(gao)的行業壁壘(lei)。
（2）劣勢：
a.供需(xu)信(xin)息(xi)標準化較困(kun)難，通過線(xian)上溝(gou)通很容易(yi)產生虛假信(xin)息(xi)，需(xu)要投入精力確保真實(shi)性。
b.客戶服務難(nan)以保障，需要(yao)花較大精力進行運營。
c.較(jiao)低價格(ge)打(da)入(ru)市(shi)場，毛利率偏低。
