1.行業信息、發展歷史、市場的(de)分類和構成等。
（1）行業信息
無人駕駛是指通過給車輛裝備智能軟件和多種感應設備，包括車載傳感器、雷達、GPS以及攝像頭等，根據感知所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車的轉向和速度，實現車輛的自主安全駕駛，安全高效到達目的地。通俗來講，無人駕駛技術將經過三個過程：輔助安全駕駛系統（正在量產）、自動駕駛、無人駕駛。美國高速公路安全管理局（NHTSA）將無人駕駛技術的發展分為五個階段：
（2）無人駕駛的技術原理
無人駕駛需要四項技術：
● 感(gan)(gan)知——汽車的(de)眼睛（視覺），耳朵（聽覺），身體（觸(chu)覺）：依(yi)靠各類傳感(gan)(gan)器獲得環境數據，突破人類生理(li)限(xian)制。傳感(gan)(gan)器搭載數量的(de)持續(xu)提升，使(shi)行車數據收集渠道(dao)顯著拓(tuo)寬。
● 判斷——汽車的(de)大腦（機(ji)器(qi)智能）：根(gen)據(ju)傳(chuan)感器(qi)等輸入(ru)數據(ju)，行車電腦取代司(si)機(ji)主(zhu)動發出控制指令； 依靠(kao)芯片與算法的(de)不斷提升從而得(de)以實現。
● 執行——汽車的手與腳：電子裝置取代傳統機械設備，根據行車電腦指令實(shi)施控制。
● 互聯——汽(qi)車(che)的遠程智囊：車(che)內網，車(che)際網，三網融合進一步(bu)提升整個交通系統的運行效率(lv)。
（3）無人駕駛技術的發展歷程
● 基(ji)于攝像頭的巡航(hang)駕駛（1966年-1983年）
1966年(nian)(nian)美(mei)國斯坦福大學研(yan)究所的(de)(de)(de)(de)(de)SRI人工智能(neng)研(yan)究中(zhong)心開(kai)始(shi)研(yan)發一(yi)款擁有車輪結構的(de)(de)(de)(de)(de)多功(gong)能(neng)機器”Shakey”，它可以執行開(kai)、關(guan)燈這樣簡單的(de)(de)(de)(de)(de)動(dong)作，其內置(zhi)的(de)(de)(de)(de)(de)傳(chuan)感(gan)器和軟件(jian)系統(tong)都(dou)開(kai)創了(le)(le)自(zi)(zi)主自(zi)(zi)動(dong)導(dao)航功(gong)能(neng)的(de)(de)(de)(de)(de)先河；1977年(nian)(nian)，日(ri)本筑(zhu)波工程研(yan)究實驗(yan)室拋棄了(le)(le)人們之前一(yi)直使用的(de)(de)(de)(de)(de)脈(mo)沖信(xin)(xin)號控制方(fang)式，開(kai)發出第一(yi)個(ge)基于攝(she)像頭檢(jian)測前方(fang)標記或者導(dao)航信(xin)(xin)息的(de)(de)(de)(de)(de)自(zi)(zi)動(dong)駕(jia)駛(shi)汽(qi)車；1983年(nian)(nian)，在美(mei)國國防部先進研(yan)究項目局（DARPA）的(de)(de)(de)(de)(de)支持(chi)下(xia)，卡內基·梅隆(long)大學、斯坦福大學和麻省理(li)工大學等相繼開(kai)啟了(le)(le)名為(wei)“陸地自(zi)(zi)動(dong)巡航（ALV）”的(de)(de)(de)(de)(de)新計劃，這個(ge)計劃的(de)(de)(de)(de)(de)研(yan)究目的(de)(de)(de)(de)(de)就是讓汽(qi)車擁有充分的(de)(de)(de)(de)(de)自(zi)(zi)主權，通過(guo)攝(she)像頭來檢(jian)測地形，通過(guo)計算機系統(tong)計算出導(dao)航和行駛(shi)路線等解決方(fang)案。
● 動態視覺計算（1994年(nian)）
德(de)國(guo)慕(mu)尼黑聯邦(bang)國(guo)防(fang)軍大學的(de)航空航天教授ErnstDick-manns于二(er)十世紀七(qi)八(ba)十年代(dai)開創了一系列“動態視覺計(ji)算”的(de)研(yan)(yan)究(jiu)項目，并(bing)且在歐洲(zhou)道路(lu)環境與安全（EUREKA）項目的(de)資助下(xia)，成功研(yan)(yan)發了多(duo)輛自動駕駛汽車原(yuan)型。1994年，該團(tuan)隊改(gai)裝了一輛奔馳S500轎車，并(bing)為其配裝了攝像頭和其他(ta)多(duo)種傳感器，用來實時(shi)監測道路(lu)周圍的(de)環境。
● 便攜式計算(suan)設(she)備（1995年）
1995年，美國卡內基(ji)·梅隆大(da)學機(ji)器(qi)人研(yan)(yan)究所研(yan)(yan)究人員對一輛雪(xue)佛蘭汽車進行了(le)(le)(le)改裝，在(zai)車身上加(jia)入(ru)了(le)(le)(le)便攜式計算(suan)機(ji)、擋(dang)風玻(bo)璃攝像(xiang)頭、GPS接(jie)收(shou)器(qi)等設備，成(cheng)(cheng)(cheng)功研(yan)(yan)制(zhi)(zhi)了(le)(le)(le)“NavLab1”。它的計算(suan)機(ji)系統(tong)由Marp、Sun3、Sun4三大(da)部分組(zu)成(cheng)(cheng)(cheng)，具有(you)處(chu)理圖像(xiang)、理解圖像(xiang)、融(rong)合傳感(gan)器(qi)信息(xi)、規劃(hua)路徑和(he)控(kong)制(zhi)(zhi)本體等功能。Nav-Lab1的傳感(gan)器(qi)主要(yao)包括彩色攝像(xiang)機(ji)、陀螺、ERIM激(ji)光(guang)雷(lei)達、超(chao)聲傳感(gan)器(qi)、光(guang)電編碼器(qi)和(he)GPS等。這項(xiang)研(yan)(yan)究成(cheng)(cheng)(cheng)果對于(yu)現在(zai)的無人駕(jia)駛技術有(you)著非常重要(yao)的借(jie)鑒意(yi)義(yi)。
● 多項技術(shu)爆(bao)發式出現（2004年-至今）
無人(ren)駕(jia)駛汽車的功能變得越來越復雜，它(ta)們(men)開始學會處理(li)其他(ta)(ta)車輛(liang)、交(jiao)通信號、道路障(zhang)礙等(deng)信息(xi)，以及(ji)如何與人(ren)類駕(jia)駛員和睦相(xiang)處。2009年(nian)(nian)，谷(gu)歌(ge)公司在DARPA的支持下，開始了無人(ren)駕(jia)駛汽車項目(mu)的研(yan)發，許多2005-2007年(nian)(nian)間在DARPA從事研(yan)究的工程師(shi)都加入(ru)了谷(gu)歌(ge)的團(tuan)隊，他(ta)(ta)們(men)相(xiang)繼(ji)成功地研(yan)發了視頻(pin)系統(tong)、雷達和激光(guang)自動導航(hang)等(deng)技術(shu)。目(mu)前無人(ren)駕(jia)駛技術(shu)已(yi)經達到L3、L4級(ji)別。
（4）市場規模
2016年全(quan)球無(wu)人(ren)駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)汽車(che)市(shi)(shi)場規模為40億(yi)美元(yuan)左右(you)，百度、谷歌、特斯拉等(deng)行業巨頭都(dou)投(tou)身于無(wu)人(ren)駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)汽車(che)技術(shu)研究領(ling)域，預計到2021年全(quan)球市(shi)(shi)場規模將(jiang)達到70.3億(yi)美元(yuan)左右(you)。據調查，在國內88.1%的(de)(de)網(wang)民認(ren)為車(che)禍是由于司機開車(che)分心引起；85.4%的(de)(de)網(wang)民認(ren)為疲勞駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)會導致車(che)禍的(de)(de)發生(sheng)。無(wu)人(ren)駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)汽車(che)的(de)(de)研發正是解決傳統駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)常見安全(quan)問題的(de)(de)有效(xiao)變革(ge)，也是無(wu)人(ren)駕(jia)(jia)駛(shi)(shi)技術(shu)的(de)(de)主要價(jia)值體現。
傳統(tong)汽(qi)車(che)(che)(che)中(zhong)，不同的(de)(de)(de)汽(qi)車(che)(che)(che)電(dian)(dian)子系(xi)(xi)統(tong)如中(zhong)控系(xi)(xi)統(tong)、駕(jia)駛輔助(zhu)系(xi)(xi)統(tong)、車(che)(che)(che)聯網系(xi)(xi)統(tong)需要獨立(li)的(de)(de)(de)電(dian)(dian)子控制單(dan)元ECU，并主(zhu)要通過(guo)CAN 總線(xian)相互連接和(he)部署(shu)。想添加(jia)更多功(gong)能，就需要相應增(zeng)加(jia)更多的(de)(de)(de) ECU。目前的(de)(de)(de)汽(qi)車(che)(che)(che)中(zhong)大(da)約(yue)包(bao)含20 到(dao)100 個(ge)ECU，隨著車(che)(che)(che)子電(dian)(dian)子化程度越(yue)來越(yue)高，尤其是自動駕(jia)駛、主(zhu)動安全等功(gong)能的(de)(de)(de)增(zeng)加(jia)，汽(qi)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de) ECU 數量會(hui)急(ji)速增(zeng)加(jia)。急(ji)速增(zeng)加(jia)的(de)(de)(de)ECU 會(hui)降低汽(qi)車(che)(che)(che)的(de)(de)(de)運算和(he)數據交換效(xiao)率，同時(shi)也將會(hui)大(da)大(da)增(zeng)加(jia)車(che)(che)(che)輛成(cheng)本(ben)。采用數量更少的(de)(de)(de)ECU 或者是一(yi)個(ge)運算能力超強的(de)(de)(de)AD-ECU 作為汽(qi)車(che)(che)(che)神經(jing)中(zhong)樞成(cheng)為發展的(de)(de)(de)必然(ran)趨勢，一(yi)個(ge)整(zheng)合的(de)(de)(de)駕(jia)駛艙電(dian)(dian)腦將會(hui)代替眾多的(de)(de)(de)ECU。
（5）市場的分類和構成
目前(qian)自(zi)動駕駛行業(ye)入(ru)局者(zhe)眾多，整(zheng)體(ti)分為兩派：一(yi)派走(zou)谷歌路線，搭載昂貴的高線束激光雷達、高性能(neng)芯片(pian)，直(zhi)接實現(xian)L4級自(zi)動駕駛；另一(yi)派是整(zheng)車廠和(he)Tier1路線，從(cong)L2、L3到(dao)L4級自(zi)動駕駛漸(jian)進(jin)式(shi)發展。
1. 競爭分(fen)析
目(mu)(mu)前全(quan)世界范(fan)圍內(nei)進(jin)行無人駕駛(shi)技術研究的(de)玩家眾多，其(qi)中不(bu)乏谷歌、百(bai)度、特斯拉(la)等大型企業，目(mu)(mu)前均已(yi)達到L3或L4級別。
從技術層面分析，谷歌和百度等企業使用的ADAS技術較為先進，如下：
2.競爭優勢
團隊汽車行業出(chu)身(shen)，跟(gen)谷歌、百(bai)度等互(hu)聯(lian)網企業相比(bi)，更了解被(bei)控系統及(ji)汽車車規(gui)，利于(yu)技術(shu)的落地。
作為核心技(ji)(ji)術的(de)(de)REM是自主研發，打破了以(yi)色(se)列的(de)(de)壟斷，大大降低了成本，提高(gao)了技(ji)(ji)術壁(bi)壘。
1.團隊成(cheng)員(yuan)既了(le)(le)解被控系統及汽(qi)車(che)車(che)規，又了(le)(le)解非汽(qi)車(che)行(xing)業的(de)算法(fa)模式(shi)，對自動駕(jia)駛行(xing)業的(de)研發(fa)及運(yun)營理解頗深。
2.不需要在(zai)整車(che)上額(e)外安裝激(ji)光雷達、高精GPS等和(he)裝多顯卡(ka)的(de)(de)大(da)電腦，僅需加(jia)裝公司所研(yan)發的(de)(de)ECU，利用車(che)企(qi)高配車(che)身(shen)上自帶(dai)的(de)(de)現有傳感器就可實現場(chang)景內的(de)(de)L3級自動駕駛功能，成本(ben)低廉(lian)。
3.已自主開(kai)發與激(ji)光具有同樣的(de)(de)功能和定(ding)位精度(du)的(de)(de)低(di)成本REM技(ji)術，打破了(le)(le)以色列的(de)(de)技(ji)術壟斷(duan)，提(ti)高(gao)了(le)(le)在(zai)國內市場競爭的(de)(de)技(ji)術壁(bi)壘。
4.已研發出可(ke)供量產(chan)的ECU產(chan)品，實(shi)現(xian)三種低成本落(luo)地場景(jing)。
